Tatra 613-3 OTS EU – Zahrát si na ministerského šoféra

V roce 1974 Tatra představuje novou luxusní čtyřdveřovou limuzínu (vývoj ale běžel už od roku 1967), která rapidně mění dosavadní designový směr automobilky. Jde o typ 613 s designem italského karosářského studia Vignale a předchozí 603 nepřipomínal snad vůbec ničím, snad jen místem výroby v pobočném závodě Příbor. Vysoký podíl ruční práce při výrobě znamenal, že Tatra byla drahá a kvůli pomalé a nařízením omezené výrobě i vzácná.

Vzhled se ovšem během dlouhé výroby několikrát měnil a modernizoval. Už v roce 1980 se představila úspornější verze 613-2 a v roce 1985 i tato verze 613-3 s designem upraveným panem Ladislavem Výborným. Poznáte ji podle jiné masky, světel a nárazníků (více se používal plast než chrom, odtud přezdívka „plasťák“) a také typických hladkých plastových poklic.

Jinak existovaly i sedany s prodlouženým rozvorem, záchranářské verze a prototyp kupé. U toho mě obzvlášť mrzí, že se nedočkal výroby, protože vypadal krásně. Líbí se mi ale i obyčejný sedan 613, protože je zkrátka velmi elegantní a tvarově zas tolik nestárne, chlubit se navíc mohl moderními deformačními zónami.

Tatru 613 jste si jen tak koupit nemohli, nová auta putovala politikům, poté ředitelům podniků a případně záchranným a ozbrojeným složkám. I tahle konkrétní začala svůj život na Ministerstvu vnitra za ministra Vajnara jako delegační. Takže Tatra zaskakovala hlavně v momentech, kdy byl jejich 613 Special v servisu nebo někde na cestách. Díky tomu mělo auto po aktivní službě poměrně malý nájezd.

V roce 1995 ale prodělala výměnu motoru. Tedy, nejspíš ji nepotřebovala, ale podle tabulek na ní byl nárok. Následně se auto dostalo k policii a provádělo skrytý dozor silničního provozu se zabudovaným radarem na měření rychlosti. Jak moc skrytý vzhledem k nápadnosti auta byl, to si domyslete sami. V roce 2002 jej ministerstvo prodává zájemci o několik aut z jeho majetku (koupil několik Tater 613 včetně verze Special). Tuto Tatru přestavěl na běžnou 613-3 (přišla o unikátní výbavu OTS EU) a prodal ji. Její současný majitel Michal ji získal ve svých devatenácti letech, kdy šlo o jednu z nejlepších Tater na trhu s ojetinami. Časem se dopátral, jaký unikát má doma a začala náročná renovace, která vlastně dodnes neskončila.

Pětimístný interiér je pohodlný a královsky prostorný, pokud je uvnitř o člověka méně. Střední část zadní lavice je vyvýšená a s častým sezením pasažéra se u ní nepočítalo. Ostatně se tu měl válet jen jeden, ale ten vtip jste slyšeli už milionkrát. Podélně je ale místa dost, Tatra má na délku pět metrů a skoro tři metry mezi nápravami.

Vpředu jsou sedadla o něco tvrdší, než jsem očekával, přesto ale pohodlná a připomínající křesla. Pozice v nich je ale taková spíš jako v dodávce, volant navíc nelze nijak nastavit. Přesto bych díky materiálu a měkkému čalounění ani po delší cestě nevystoupil z Tatry rozlámaný. Pod přední kapotou je zavazadlový prostor o objemu 430 litrů, ale hodně mělký. Výbava běžných verzí byla ovšem poměrně spartánská i ve své době.

V tomto případě jde o model OTS EU z roku 1986, který byl o něco lépe vybavený a trochu připomínal luxusní prodloužené verze Special. Vyrobeno bylo jen kolem stovky kusů. Zatímco v základu se vlastně Tatra mohla chlubit snad jen nezávislým topením (které ale spotřebovalo 1,4 litru paliva na hodinu svého provozu) a nášlapy prahů z leštěného hliníku, tady je americká klimatizace, italská elektrická barvená okna (ani ty neuměl v Československu nikdo vyrábět) s determálním tónováním (i ta skla jsou z Itálie), jiná zpětná zrcátka Bosch z Mercedesů W116 a W123, radiotelefon Tesla, čalounění zavazadlového prostoru a zadní bezpečnostní pásy.

Přitom tady ale pořád najdete některé plasty poněkud rozpačité kvality, spínače stejné jako ve Škodovkách (v Tatře ale byly dříve), Karosách a traktorech Zetor, výdechy ventilace ze Škody 100 a přední popelník z Trabantu. Také ventilátor nedokáže zajistit správnou cirkulaci vzduchu, a tak se Tatry zevnitř často mlží. Ergonomie a rozmístění některých spínačů může být nezvyklé. Líbí se mi ale čalounění kordvelurem, které je v krásně petrolejové barvě.

Při odstavení na delší dobu se ale má pořád vypínat elektrický okruh pod přední kapotou, který má velké ztráty a snadno vybije obě baterie (někteří řidiči navíc používají jen jednu). Pro spolehlivé startování prý někteří majitelé parkují zásadně z kopce, ale Michalovi se to ještě nestalo. Pod zadní kapotou zase je ruční pumpička pro natlačení paliva do karburátoru.

Co se nemění, to je pro Tatru typická koncepce podélně umístěného motoru vzadu a pohonu zadních kol. A stejně tradiční je i vzduchem chlazený vidlicový osmiválec DOHC, v případě modelu 613 s objemem 3,5 litru. Šlo ale o nový motor vyvinutý speciálně pro model 613, jen prototyp ještě používal osmiválec ze staršího modelu 603. Motor 613 měl původně s dvěma dvojitými karburátory 168 koní v 5 200 otáčkách (v této verzi pohání i tuto 613-3) a 270 Nm v 3 330 otáčkách, po přechodu na vstřikování paliva dokonce 200 koní a 300 Nm.

Líbí se mi nádherný bublavý zvuk vycházející od zadní části se dvěma koncovkami výfuku. Ve vyšších otáčkách je pak jeho mechanický koncert vyloženě krásný a trochu mi připomíná staré americké osmiválce. Sice je v interiéru dost slyšet, ale líbí se mi tolik, že mi to ani nevadí. Motor se probírá hned po sešlápnutí plynového pedálu (který jde trochu ztuha), zvedne předek auta a začne svižně akcelerovat. Tehdejší běžné Škody a Lady neměly na silnici proti Tatře šanci, protože i ze stovky dál ochotně akceleruje.

Tatra má jen plně synchronizovanou čtyřstupňovou manuální převodovku, ale to nejspíš uživatelům nevadilo. Většinou měli svého osobního řidiče, který se často musel obejít i bez posilovače řízení a zvykl si i na dlouhé dráhy řazení a chod pedálů. Zase se ale mohl spolehnout na silné dvouokruhové kotoučové brzdy na všech kolech, které jen tak něco neunaví. Spotřeba se pod deset litrů prakticky dostat nedá, po městě je Tatra schopná jet i za 18 litrů.

Auto váží celkem 1 690 kilogramů, což na velkou limuzínu není špatné. Maximální rychlost je 190 km/h a akcelerace na stovku zabere 11,4 sekundy. Modernizovaný podvozek (vpředu McPherson, vzadu úhlová náprava) byl odzkoušen už v prototypech 603X a nízká 613 s ním funguje výborně. V zatáčkách sedí nádherně a není vůbec přetáčivá, z čehož jsem měl původně trochu respekt. Ta koncepce vše vzadu není v tatře tak patrná, jak jsem předpokládal, spíš naopak jako kdyby měla být na limitu nedotáčivá.

Těžký motor tlačí na zadní nápravu, jelikož je přímo nad ní a odlehčená přední kola zatím zatáčejí. V řízení je ale poměrně velká vůle. Až při vyšších rychlostech na rovinkách může auto trochu plavat. Překvapivě velmi dobrá je díky obrovskému rejdu i obratnost auta při manévrování, kterou komplikuje jen absence posilovače. Při tom všem je ale Tatra hodně měkká a komfortní, což je u limuzíny nejdůležitější.

Exemplářů 613-3 vzniklo okolo 3 000 kusů (Tatra ovšem číslovala i náhradní karoserie) a v roce 1991 ji nahradila 613-4 (opět s úpravou designu od pana Výborného), ze které byly odvozeny i sanitky RZP. Model 613-5 byl jen prototypem, stejně tak Tatra Prezident někdy označovaná jako 613-6. Definitivně se nad typem 613 zavírá voda až v roce 1996, byť to není tak docela pravda. Nástupcem je totiž Tatra 700, která má s typem 613 hodně společného, a je tak i podle dokladů otypována. Dokonce ji někde najdete pod označením 613-7.

Klasická 613 je slušně výkonná a rychlá, hlavně ale prostorná a pohodlná, mívá však problémy s korozí (ostatně Tatra očekávala, že si úřady a instituce nechají vyměnit karoserie každých 6 až 7 let), nezávislým topením a náhradní díly se shánějí rok od roku hůř. Dobové kritice neušlo někdy nezvládnuté dílenské zpracování nebo některé laciné díly a materiály, jako problematické bylo prý často i zatékání do interiéru nebo světlometů.

Dnes jsem se zase setkal s několika recenzemi zmiňujícími nefunkční ruční brzdu, motor je ale prý nesmrtelný. Doma většinou neskončíte s jedinou, i Michal koupil vrak z Ministerstva financí, aby dostal tu svou z vnitra do dobrého stavu.

V devadesátých letech se od Tatry odvrátilo hodně lidí jako od symbolu socialismu a vládnoucí komunistické strany a její málo modernizovaná výroba už klesala až skoro k individuálním autům stavěným na míru dle zákazníka. Dnes už ji ale sběratelé docenili, přitom v porevoluční době mizela rychle ze zájmu a většina lidí byla zlákána auty ze Západu. Přeživší veterány se často objevují i v dobových filmech a seriálech, třeba tato si zahrála v Českém století nebo v Bezvědomí.

Stejně si ovšem musíte na slušný kus připravit několik stovek tisíc korun, možná i půl milionu podle toho, jakou verzi objevíte. Já z ní vystupuju trochu rozechvělý, protože tahle limuzína má zvláštní auru, kterou jsem zatím v jiném autě necítil.