Fiat Uno Turbo i. e. – Tehdy bylo přeplňování skvělé

Nástupce modelu 127 ještě v roce 1983 neměl v nabídce ostrý sportovní model, ale pyšnil se titulem Evropské auto roku a také velmi solidním koeficientem odporu vzduchu 0,34. Nezdá se to, na pohled vypadá Uno jako krabice. Ale alespoň je vidět, jak geniální designér Giorgetto Giugiaro byl. Navrhl verze se třemi i pěti dveřmi, později se připojil sedan Duna, kombi Elba a dodávka Fiorino.

Nejvýraznější věcí byla velká černá maska s pěti chromovanými proužky, kterou mělo Uno jako jeden z prvních Fiatů (předběhlo jej Ritmo). Od roku 1989 se prodávalo Uno Logo – tvarově modernizovaná verze s menšími světlomety a jinou maskou. Auto bylo od té doby ještě aerodynamičtější a více se podobalo většímu Tipu. Právě toto Turbo už pochází z omlazené modelové řady, ale některé typické prvky mu zůstaly. Tím mám na mysli třeba jediný stěrač nebo schované kliky dveří v podobě jednoduché západky.

Sportovní Uno Turbo se od roku 1985 nabízelo ve verzi i. e. a pozornost vzbuzovalo už na pohled černými plastovými lemy a kryty prahů, ve verzi logo pak s lištami s červenými proužky, což bylo pro ostré hatchbacky té doby typické. Fiat u Turba změnil i tvar předního nárazníku, aby byl aerodynamičtější a lépe nasával vzduch přes větší otvory. Přední mlhovky dostaly všechna Una ve verzi Turbo, malý spojler na zádi byl ale jen příplatkovým prvkem. Hlavně je ale tohle Turbo červené v odstínu Rosso Corsa a Uno Turbo prostě má být červené, to je pro něj správná barva! Zlatá kola na některých fotkách pocházejí z Pandy 100 HP, ale na ostatních snímcích má Uno originální disky přímo navržené pro Turbo.

Slušná prostornost v obou řadách sedadel nebyla mezi malými auty taková samozřejmost. Nevýhodou je snad jen vyšší ukotvení sedadel. Sportovnímu autu by slušelo, kdyby váš zadek byl o trochu blíž k silnici. Sedadla jsou ale parádně tvarovaná se skvělým bočním vedením. Líbí se mi i červený koberec ze starší verze a červené pásy, jinak je interiér v originálním stavu.

Plasty jsou tu ovšem kvalitnější a také nechybí ukazatel plnícího tlaku turba a teploty a tlaku oleje. Před přístrojovkou je sportovní tříramenný volant Momo. Skvělý výhled do všech stran zajistí velká tónovaná okna. Slušně velký je i kufr (225 litrů, možnost zvětšit jej až na 968 litrů), ale ne že by to u sportovní verze bylo až tak důležité.

Vpředu umístěný přeplňovaný motor posílá všechnu svou sílu na přední kola. Jde o třináctistovku, jejíž původ by se dal vysledovat až k většímu modelu Ritmo. Původní objem 1 299 cm3 byl ovšem zvětšen na 1 301 cm3. Má to poměrně legrační důvod, autům s motorem nad 1 300 cm3 byla v Itálii povolená vyšší maximální rychlost na dálnici.

Sílu motoru dodává vodou chlazené turbodmychadlo IHI RHB5 VL2 (později se ve verzích s motorem 1.4 používal i Garett T2), které dává tlak až 0,6 bar a pomáhá i intercooler. Výsledem je 105 koní (od roku 1987 jen 100 koní kvůli katalyzátoru). Vícebodové vstřikování dodala firma Bosch, od Magneti Marelli bylo zase elektronické zapalování.

Motor má výborně ostrou reakci na plynový pedál a lépe využitelný točivý moment, navíc netrpí vůbec na turbodíru a zátah je neutuchající, lineární a nakonec se dočkáte i toho typického hvízdnutí.

Pětistupňový manuál vyniká poměrně dlouhými rychlostními stupni, líbí se mi ale přesná kulisa. Také zvuk sportovního Una se poslouchá velmi hezky. Podvozek je příjemně tužší, aby Uno dobře sedělo v zatáčkách. Mimo stopu jej totiž netahá ani přehnaná hmotnost, protože toto konkrétní Uno váží jen 820 kilogramů. Podvozek spoléhá vpředu na MacPherson a vzad na klikovku, teleskopické tlumiče naštěstí nejsou příliš tvrdě naladěné.

Tady má ale majitel vozu Honza snížený podvozek o něco tvrdší, díky čemuž je Uno stabilnější než sériové verze, která měla kvůli lehkému zadku sklon k určité jankovitosti. Tužší podvozek potlačil i pocit měkké a kroutící se karoserie. Pokud si ohlídáte, aby turbodmychadlo nezabralo právě na vrcholu zatáčky, zvládnete každého klikatého černého hada projet rychle. Sériové verze prý tak dobré nejsou, a co se podvozku týká, patří spíš mezi ostrými hot-hatch k průměru. Jenže sériových Un Turbo už moc není, většina byla také upravena. I tak mi ale k Turbu pasují hlavně rovinky.

Uno Turbo, které vidíte na fotkách, mělo dříve mnohem vyšší výkon. Postupem času se Honza rozhodl vrátit zpět sériové komponenty, aby zachoval originalitu. Tím se i výkon vrátil na původní hodnotu. Dneska má Uno výkon někde okolo 120 koní, ale i to je na takovou „krabičku“ plně dostačující.

Musíte se smířit s trochu vyšší spotřebou – jezdil jsem za nějakých 10 až 12 litrů na sto, ale to zkrátka ke sportovním autům patří. Zase ale máte malé hbité jednoduché auto, jehož maximálka je velmi blízko 200 km/h. Krotí jej kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, které se dají krásně citlivě dávkovat. Přesto ale Uno chce zkušenějšího řidiče, protože když dmychadlo zabere v nevhodný moment, najednou můžete mít s autem plné ruce práce.

My jsme se s Unem museli rozloučit v roce 1995 a spokojit se s typem Punto. I to mělo sportovní varianty, ale už ne tak dramatické. O verzi Sporting už jsem tu ale psal. Déle se Uno udrželo ve výrobě v Jižní Americe – až do roku 2014. V tu dobu se počítadlo vyrobených aut zastavilo na necelých devíti milionech (z toho šest v Evropě), jen zlomek z nich ale pochopitelně byl v atraktivní verzi Turbo. Ta se prosadila i v závodech a Giovanni del Zoppo dokázal dojet na stupních vítězů při soutěži mistrovství světa (ale přiznejme pravdivě, že šlo o tragický závod v Portugalsku, ze kterého odstoupila většina továrních týmů se speciály skupiny B).

Dnes je Uno Turbo zajímavý, sportovním youngtimerem a potěší každého fanouška rychlejší jízdy. Nemá tak kultovní a výsadní postavení jako Peugeot 205 GTI, ale na každodenní soužití mi přijde příjemnější. Jeho dobré jízdní vlastnosti, akceptovatelná výše nákladů a spolehlivost jsou dobrými argumenty pro pořízení. Problém představuje hlavně koroze, která na italské karoserii s oblibou řádí. Také unikátní díly určené jen pro model Turbo se shánějí hůře, ty shodné s běžnými verzemi jsou ale ještě dobře k dostání.

Zajímavé je, že dnes jsou nejcennější první modely bez katalyzátoru, které se vyráběly pouze v letech 1985 až 1987. Těch se dochovalo opravdu málo a vyjdou zhruba na 300 tisíc Kč. Cenou se tak dostanou až na hranici dnešního nového malého automobilu. Nicméně modelů Uno Turbo i. e. logo s přeplňovanou třináctistovkou bylo vyrobeno vlastně méně, protože se vyráběly pouze rok a půl (od září 1989 do dubna 1991).

Po něm přišly inovované verze s o decku větším motorem, které se sice vyznačovaly vyšším výkonem, ale postupem času se zjistilo, že jsou o dost méně spolehlivé. Takové vozy se už dají sehnat za 150 tisíc, zachovalejší kusy ale budou za čtvrt milionu. Pokud se vám toto konkrétní auto líbí a chcete si jej prohlédnout na živo, nevynechejte výstavu Retro Garáž, která se koná 8. 8. 2020 na výstavišti v Lysé nad Labem, kde si můžete právě tohle Uno Turbo i. e. koupit.