Test ojetiny: Mazda CX-5 je SUV, které nepotřebuje naftu

Obliba vozů kategorie SUV je veliká, ale když se podíváme na skladbu motorizací, prakticky každé SUV je s dieselem. A dá se to pochopit, protože vyšší stavba a hmotnost SUV znamená více jízdních odporů a tedy vyšší spotřebu. Benzinová SUV prostě „žerou“ hodně.

Mazda CX-5 je ale zajímavou výjimkou. Japonská automobilka si jde vlastní cestou a vyšší účinnosti zážehových motorů nedosahuje přeplňováním a zmenšováním objemu (což je recept, který funguje především v laboratoři), ale zdokonalováním klasické koncepce s přirozeným sáním. A to je recept, který funguje i ve skutečném provozu.

A přesně takové auto si dnes představíme v testech ojetin. Ukážeme si, že i benzinové SUV může mít až neuvěřitelně nízkou spotřebu paliva a stát se jednoznačnou volbou ve srovnání se složitým a rizikovým dieselem.

Jako příklad nám poslouží Mazda CX-5, kterou jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2012 měl pod kapotou benzinový motor 2,0 l, manuální převodovku a pohon předních kol. Za auto s reprezentativním nájezdem 151 000 km a skromnou základní výbavou chtěl prodejce v době testu 280 000 Kč.

Aktuálně je na inzertním portálu Sauto.cz k dispozici něco přes dvě stovky nabídek na Mazdy CX-5, ale skoro stovka aut jsou málo jetá auta s minimálním nájezdem do 15 000 km nebo úplně nové skladové kusy. Takže vyložených ojetin zas taková nabídka není. Ceny začínají pod 240 000 Kč za naftové verze 2,2 l.

Nejlevnější benzinové verze začínají u 260 000 korun za opravdu hodně ojetá auta, a pokud budete chtít benzinovou CX-5 s rozumným nájezdem do 100 000 km a pěknou výbavou, připravte si minimálně 360 tisíc korun, spíše víc. Čtyřkolek je na trhu většina (jen asi čtvrtina aut má pohon předních kol), mírnou převahu mají vozy s automatickou převodovkou.

Vždycky, když jsem se chtěl v rámci testů ojetin na CX-5 blíže podíval, nebyl k dispozici vůz s benzinovým motorem a nějakým větším nájezdem. Teprve až nyní se v nabídce Auto ESA objevilo auto, které termínu „ojetina“ opravdu odpovídalo. Od 150 tisíc kilometrů už se dá leccos odvodit.

Navíc testované auto bylo na hony vzdálené tomu, jak vypadá většina vyšňořených novinářských aut v oficiální flotile. Plastový volant, základní rádio a manuální klimatizace ukazují, že tahle Mazda je přesně to auto, které odpovídá těm reklamním heslům „cena již od“. Ale vadí to? Podstatné věci tu jsou a vlastně plně funkční vůz je nabízen za opravdu hezké peníze.

Stačí ujet pár desítek metrů, aby si hned člověk připomněl, jak příjemné novodobé mazdy jsou. Ony se projevují jako klasická auta z doby, kdy byla technika a pocit z řízení to hlavní. Je jedno, jestli jedete v roadsteru MX-5, hatchbacku Mazda 3, sedanu Mazda 6 nebo SUV CX-5. Ten pocit spojení řidiče s mechanikou auta tu je vždycky.

V případě modelu CX-5 se sice nekladl takový důraz na kalibraci řízení jako třeba u MX-5, ale jestli vám jde u auta hlavně o pocit z řízení, lepší auto v téhle kategorii asi na trhu není. Motor má velice pohotovou odezvu a byl jsem až překvapen, s jakým elánem se jednotka 2.0 SkyActiv o výkonu 165 koní pouštěla do otáček. Po natankování Vervy 100 se to ještě zlepšilo, ale k palivu se ještě dostaneme.

Už hodně dlouho jsem se s SUV tak hezky nesvezl, navíc se Mazda nezdála úplně marná ani mimo asfalt. Ale venku během testu nepanovaly takové podmínky, abychom mohli zcela jasně dokázat, že i SUV může fungovat mimo silnici na běžné polní či lesní cestě k chatě bez pohonu všech kol. Během testu sněžilo jen jednou, asi těch 20 minut, kdy jsme začali fotit statické snímky. Ale pojďme se už podívat na techniku.

I když má motor větší objem a atmosférické plnění, díky vysoké kompresi a několika velmi propracovaným detailům (např. výfukový systém) dosahuje mimořádně vysoké účinnosti. A ono to funguje nejen v laboratoři, ale i v reálném provozu. Vůbec nebyl problém se držet s průměrem spotřeby mezi 6 a 6,5 l/100 km, aniž bychom museli nad stylem jízdy tolik přemýšlet. Naopak jsme si charakteru motoru dopřávali častěji.

Klidné tempo dokáže srazit spotřebu tohoto benzinového SUV pod šest litrů na 100 km, a to je opravdu pozoruhodný výsledek. Dokonce i se čtyřkolkou a automatem se dá dlouhodobě jezdit za nějakých 7 až 7,5 litru. A to pak diesel, který jezdí také za 7 (nebo i víc), vůbec nedává smysl.

Spolehlivost benzinových SkyActivů je proti očekávání mimořádná. Pokud majitel jezdí včas pro nový olej (ideálně po roce nebo 15 000 km), netrápí je vážné problémy. V motoru je jen 4,9 litru oleje, takže výměny nepodceňujte a myslete na to, že Mazda sice uvádí standardní interval 12 měsíců nebo 20 000 km, ale v případě ztížených podmínek se musí interval zkrátit na 10 000 km nebo 6 měsíců. Ztíženými podmínkami se myslí třeba pravidelné tahání vleku, jízda mimo asfalt či časté krátké trasy se studeným motorem.

Při nich dochází k ředění oleje benzinem, jak motor běží na bohatou směs. Ale pokud auto pravidelně protahujete mimo město, stačí se benzin odpařit a nenapáchá vážnější škody. Celkově jsou jednotky 2.0 a 2.5 SkyActiv opravdu spolehlivé, a dokonce je systémově netrápí ani hromadění karbonu na pístech a sacích ventilech. Týká se jen některých případů.

Tyto komplikace se objevily hlavně u lidí, kteří tankují neaditivovaný benzin s nižším oktanovým číslem a auto jen šolichají na čtvrt plynu. Moderní přímovstřikové motory potřebují pravidelně protáhnout v otáčkách, kdy úsady v motoru jednoduše při vyšší zátěži shoří. Proto služební mazdy s vysokými nájezdy, které létají po dálnici stotřicítkou, nemají s karbonem problém, ale auta penzistů, která jezdí na šestku mimo město padesátkou, už mají sací ventily zalepené po 40 000 km. Provoz na benzin bez aditiv ohrožuje i vstřikovače, které pak špatně rozprašují, motor přichází o výkon a spotřeba roste.

Naše doporučení: spolu se zkrácením servisního intervalu na maximálně 15 000 km pro výměnu oleje tankujte výhradně aditivovaný benzin s vyšším oktanovým číslem (motoru s vysokou kompresí dělá dobře) a nebojte se auto aspoň jednou týdně pořádně prohnat, ať se z motoru „vyženou pavouci“.

Tohle platí i pro jednotku 2,5 l, která se ale u nás bohužel prodávala jen ve čtyřkolce s automatem, takže její teoretická dynamická výhoda je v přirozených mechanických ztrátách tohoto systému pohonu trochu rozmělněna. Čtyřkolky s automatem obecně berou tak o litr a půl víc než předokolky s manuálem, verze 2,5 l jezdí zhruba za osm litrů na sto. Ale pořád je to velmi akceptovatelná spotřeba.

S naftovým motorem 2,2 l už to taková pohádka není. Vlastně je to poměrně napínavý horor. Když má auto málo najeto, opravdu důkladně vedený servis a je prověřené, mohlo by to ještě jít, ale bude vás čekat náročnější servisní plán. A asi je každému jasné, že v rukou firemních řidičů a fleetových zákazníků si se servisem nikdo hlavu nelámal.

Velkým problémem jsou tady nedokončené regenerace filtru pevných částic a motory vlastně přejdou do režimu, kdy neustále regenerují, takže ředí olej naftou. A to tak rychle, že některá auta musí pro nový olej co 6 000 km. Mazda si ale neřekne a řidiči se těžko každý týden pohrnou pod kapotu sledovat hladinu oleje, zda už nevystoupala nad kritickou mez.

Takže zatímco se nejprve řešily zadřené vačkové hřídele (a Mazda dokonce motor vybavila od konce roku 2013 odolnějšími), po skutečném zdroji problémů se nešlo, takže i modernizované naftové SkyActivy olej naftou ředí. Odnáší to samozřejmě i další součásti a jak se vačky (hlavně na výfukové straně) obrousí, motorem pak kolují drobné částečky kovu. A ty na ostatní třecí segmenty působí jako brusný papír.

Je ale zajímavé, že „správně“ provozované nafťáky tohle moc netrápí. Pokud auto najede na dálnici a tam stráví celý den, najezdí klidně 200 000 km a řešíte jen běžný servis. A jsou taková auta, kterým nic není, ale obecná obava z dieselu sráží samozřejmě i jejich ceny v bazarech dolů. Spousta naftových SUV ale skončí tak, že se s nimi jezdí jen po městě do školky a na nákup pár kilometrů.

U ojetiny ale nevíte, co je to za auto a kde jezdilo. Takže k přidřeným vačkám se přidají zničená turba (obě stojí v sadě přes 80 tisíc) a další vážné problémy. U více ojetých aut už odcházejí i EGR ventily, jsou tu dva a každý stojí přes dvacet tisíc. A také vstřikovače, které se i mimo oficiální servisní síť za méně než 13 000 korun za kus sehnat snad ani nedají. Mimochodem, dvouhmota se spojkou stojí čtyřicet tisíc. A to jsou všechno ceny dílů bez další práce. To je prostě moc peněz na to, abyste doufali, že s dieselem ušetříte na palivu. Neušetříte, navíc když bere reálně víc než benzinové verze.

Aspoň že systém pohonu všech kol je tu spolehlivý, jen potřebuje nejpozději po 180 000 km novou olejovou náplň (raději dříve, dejme tomu po 120 000 km). Ideálně ale výměnu oleje v systému 4x4 spojte s výměnou oleje v převodovce a to jak automatické, tak i manuální. Tam bychom určili hraniční interval tak 100 000 km. Více ojeté manuály už bývají hodně unavené a není nouze o auta, kterým vypadávají rychlosti a řazení drhne. Podvozek je poměrně robustní, ale samozřejmě není nesmrtelný a u ojetin už může zavěšení potřebovat pozornost.

Z ostatních věcí lze zmínit stávkující navigace TomTom (ne vždy pomůže přehrát software, pak se musí vyměnit celý navigační modul na internetu dostupný od asi deseti tisíc korun), dnes už tradiční nízkou životnost akumulátoru (obvykle vydrží maximálně tři roky) a majiteli kritizovanou nízkou životnost brzd, ale tam bude rozhodovat styl jízdy a také kvalita servisu, jak pečlivě k výměnám brzd přistupoval. Antikorozní ochrana se sice zlepšila, ale pořád to není žádný zázrak a všechny CX-5 se ochranného nástřiku podvozku pro český trh dočkaly až na konci roku 2014.

Mazda CX-5 není dokonalé SUV, ale se správným motorem (tím benzinovým) je to vlastně velice dobré a spolehlivé auto. Zamrzí trochu vyšší ceny náhradních dílů a stále lze ještě spekulovat nad kvalitou antikorozní ochrany, ovšem ty důležité věci fungují a zpracování je vlastně solidní. Pokud chcete prostě jen SUV, které vás odveze, tak benzinová Mazda CX-5 je výborná koupě. A to, že se také velmi dobře řídí a zábavně jezdí, je příjemný bonus. Osobně bych si jako rodinné auto koupil spíše Mazdu 6 v kombíku, ale jestli musíte mít SUV, zakazovat vám CX-5 nebudu. Vlastně si nepamatuji na jiné auto v téhle kategorii, se kterým bych jezdil tak rád.