Článek
Potkat se s Jozefem Kabaněm není jen tak. Má diář rozplánovaný na minuty a bylo by naivní si myslet, že hlavní náplní jeho práce je sedět nebo stát v kanceláři u rýsovacího prkna nebo supervýkonného počítače. Jsou to porady, prezentace, workshopy, výzkumy… Když vloni v únoru po dlouhých čtyřiadvaceti letech opustil koncern Volkswagen a stal se šéfdesignérem BMW, byla to jedna z největších událostí v automobilovém světě.
Kdy budou k vidění výsledky vaší práce u BMW?
Jak už jsem říkal mnohokrát, je to dlouhodobý proces a začne novou sedmičkou, ještě tak dva tři roky to ale bude trvat. Ale to teď není to až tak důležité, jde spíš o kontinuitu a vývoj, BMW má skvěle nakročeno do budoucnosti.
Opravdu trvá návrh auta, od prvních skic, přes vývoj až k realizaci čtyři roky?
Ano, je to dlouhodobý a komplexní proces, kdy nejde zdaleka jen o to, jak bude auto vypadat. A je to stejné u většiny automobilových značek, nejde to moc urychlit.
V ČR je jeho jméno spojováno hlavně s novou Octavií, Superbem, Kodiaqem a Karoqem, ale ve světě znají Kabaně jako člověka, který navrhl design supersportovního Veyronu
V jednom z prvních rozhovorů po 1. říjnu 2017, kdy oficiálně nastoupil k BMW, mluvil Jozef Kabaň o tom, že ze všeho nejdřív si musí projít kompletní portfolio značky, poznat všechny procesy a přípravy, ale taky poznat nové spolupracovníky. Ale i když je ve funkci už rok, ještě pořád si nepřivedl svoje lidi.
Kolik lidí vůbec pracuje ve vašem týmu?
Je to větší tým, přímo pod sebou mám asi sto lidí, ale de facto se na designu BMW podílí několik stovek lidí, jen je to rozdělené do dalších skupin, které jsou navzájem propojeny.
A může šéfdesignér vůbec tvořit konkrétní auta, nebo jen udává celkový směr značky?
To je dobrá otázka i pro mě… Osobně si myslím že ano, věřím tomu. Ale pozor, není to o tom, že všechno udělám sám, na to už je ten náš svět až příliš rychlý a příliš komplexní, takže proto tam jsou všichni ti lidé a šéfdesignér má za úkol všechen ten talent a kreativitu seskupit do funkčního celku a dostal tak z toho ve finále víc, než by dostal sám ze sebe.
Když jsou pro vás spolupracovníci tak důležití, kolik lidí už jste si do BMW přivedl?
Zatím nikoho. (směje se) Zatím je to tak, že je to všechno pořád na začátku a s lidmi, kteří v BMW pracují, jsme si velmi dobře sedli lidsky i profesně. Zatím došlo jen k nějakým drobným změnám jednoduššího rázu, ale pravda je taková, že tohle je živá otázka a nic se nedá vyloučit.
Dvacet minut je někdy zatraceně dlouhá doba, v případě rozhovoru s člověkem jako je Kabaň je to ale zoufale málo
Většina lidí si myslí, že šéfdesignér má tu kouzelnou moc, že může navrhnout auto podle svojí fantazie, v podstatě téměř bez omezení. Skutečnost je však mnohem prozaičtější. Jednou jsem se na toto téma bavil s Matthiasem Kullou, šéfem designu sportovních vozů Porsche, a ten celkem otevřeně mluvil o tom, že nová auta musí splňovat tolik požadavků konstruktérů a bezpečnostních předpisů, že designér v podstatě musí jen napasovat svoje představy do jasně daného prostoru. Je tedy logické, že jsem se Jozefa Kabaně zeptal i na tohle téma…
Je to tak, že designér jen reaguje na plány vývojového oddělení, které mu řekne, jak má být auto dlouhé a široké a jaký bude mít motor a z toho pramenící omezení, nebo může přijít se svojí myšlenkou, která se následně může zhmotnit ve finální auto?
Pravda je taková, že přijít s vlastním návrhem a myslet si, že se takové auto začne vyrábět, je téměř utopie. Ale pozor, stát se to může! Nicméně dnešní doba je velmi komplikovaná a za normálních okolností je to tak, že se vychází z analýz trhu, z představ o jednotlivých funkcích, z kontinuity vývoje a na základě toho se paralelně definuje víc atributů, na jejichž základě vzniká finální produkt. Ale není to ani tak, že by si snad řekli lidé z marketingu nebo konstruktéři, jak má nové auto vypadat. Je to skupinové cvičení a často je to tak, že vznikne několik základů, nebo chcete-li definic, Ale jak jsem již jednou zmínil, jde hlavně o kontinuitu a dnes už se úplně nestává, že by vzniklo nové auto na čistém listu papíru.
Jak pak probíhá taková spolupráce na novém modelu, když do toho vstupuje ještě jiná značka? Myslím tím spolupráci BMW a Toyoty na vývoji modelů Z4 a Supra.
Je to samozřejmě o to složitější, ale s odpovědí na tuto otázku bych raději počkal, až se obě dvě auta ukáží v sériové podobě vedle sebe. Pak se to bude určitě hodně řešit.
Ptám se, protože jsem někde četl, že spolupráce obou automobilek byla nakonec jen minimální...
Řeknu to asi takhle… Obě dvě automobilky spolu spolupracovaly, ale ve finále jsou obě dvě auta velmi odlišná.
BMW představilo v minulých letech několik naprosto úchvatných konceptů jako třeba BMW 328 Hommage nebo Zagato Coupé či Coupé Mille Miglia. Bohužel, přes obrovský úspěch u laické i odborné veřejnosti vždy zůstalo jen u konceptu jako takového. Z reakce Jozefa Kabaně na návrh úplně nového auta by tedy jeden mohl nabýt dojmu, že by se tohle mohlo změnit. Osobně nepochybuji ani na okamžik o tom, že by se našlo hodně zákazníků. kteří by byli ochotni utratit spoustu peněz za něco tak výjimečného a s jasným odkazem na historii, jako jsou tři výše zmíněné koncepty, nebo klidně i za úplně nové auto vyrobené jen v několika málo kusech či v desítkách kusů.
Řekl jste, že navrhnout auto na čistém kusu papíru je téměř nemožné, ale nevylučujete to. Je tedy nějaká šance, že se to změní a že by třeba BMW mohlo začít pracovat s malosériovou výrobou aut, potažmo konceptů, jako to dělá třeba Ferrari nebo Lamborghini a kde jim to velmi dobře funguje?
Tohle jsou sběratelské věci a v drtivé většině případů opravdu nádherná díla. Tento systém ale funguje až od určité skupiny aut a automobilek, čím exkluzivnější značka je, tím větší je tam potenciál. A osobně se domnívám, že prostor je až nad třídou prémiových aut. Aktuálně to asi není cesta BMW, protože náklady na vývoj a stavbu toho vozu by byly tak vysoké, že je nutné zvážit nejen to, jestli je reálné takové kusové záležitosti prodat, ale taky zda to má pro danou automobilku význam. I tak velká automobilka, jako je BMW, má svoje vyčerpatelné možnosti a je nutné si uvědomit, do čeho chci investovat, kam chci značku posunout a jak velký trh chci oslovit.
BMW 328 Hommage je mistrovské dílo spojující starý svět s tím novým. I tady se ale BMW k malosériové výrobě ani neodhodalo. Změní se to?
Podle některých lidí trend SUV postupně zmizí - jak to vnímáte vy? A jaký vztah k SUV máte osobně? Vidíte nějaký další trend, na který se máme připravit?
Svět SUV má ještě pořád prostor k vývoji a nemyslím si, že by už byl na svém vrcholu. Pravda ale je, že se hledají alternativy. Je to o tom, že aktuálně se nabízí další možnosti, je tady elektrifikace, autonomní auta… A od toho se odvíjí další možnosti a nápady. Auto budoucnosti nemusí mít nutně klasické tvary a uspořádání, tohle je aktuálně věc, o kterou se designová oddělení automobilek zajímají nejvíc.
Jistě, elektromobily nemají klasické uspořádání, a tak se nabízí spoustu možností hlavně v interiéru.
Tady nejde jen o to, jaký druh pohonu auto má, vždyť spousta nových elektromobilů vypadá naprosto normálně. Spíš naopak, některé se odkazují k minulosti… Je to spíš o tom autonomním řízení, kdy dostaneme úplně jiné možnosti, jak pracovat s vnitřním prostorem a s celou filozofií.
U spousty nových aut je ovládání přidaných věcí tak složité, že je to na úkor samotného řízení. Všechny ty dotykové displeje, funkce, podfunkce… Mnohdy už nejde o řízení jako takové, ale o vytváření prostředí, ve kterém v autě jsme. Statistiky sledující chování řidičů v autě jednoznačně varují, že místo řízení se věnují spoustě jiných věcí a z toho pramení množství rizikových situací.
Může se tohle do budoucna změnit?
Už se to mění! Nové řada 3 už má systém IPA, inteligentní osobní asistent, který už dokáže relativně humánně a nestandardním způsobem s řidičem komunikovat a kombinovat jednotlivé funkce. Řeknete třeba, že je vám zima a auto zatopí, pustí vyhřívání sedaček i čelního okna. Nebo řeknete, že chcete poslouchat klasickou hudbu a on vám ji pustí, aniž byste se o to museli nějak složitě snažit a někde to nastavovat. Nejlepší servis je ten, o kterém zkrátka nevíte. Jako když vás třeba obsluhují v restauraci a vy dáte ženě květinu, personál sám přinese vázu s vodou a vyhradí pro ni na stole prostor, aniž by se vás na to ptal.
Budou autonomní auta nějak komunikovat se svým okolím - s chodci, případně s řidiči neautonomních aut?
Pokud chceme být úspěšní v autonomních autech, pak budeme muset komunikaci s posádkou i okolním světem perfektně zvládnout. Určitě je důležité mít to zvládnuté, vždyť třeba s nástupem tichých elektromobilů jsme najednou museli řešit, jak zvuk nahradit, protože jejich nehlučný projev by mohl být nebezpečný pro okolí. Ale nemyslím si, že by zrovna BMW mělo jít směrem usmívajících se nebo gestikulujících aut. Možností je víc.
Stane se s nástupem autonomních aut z řízení jako takového luxus nebo koníček?
Myslím si, že aktuálně existuje část řidičů, která je řízením přímo posedlá a baví je to, ale pak je další skupina lidí, pro které je to jen povinnost nebo dokonce stres a chtějí se jen dostat z bodu A do bodu B. Právě pro ně bude nástup autonomních aut doslova vysvobození. Ale nemyslím si, že by tím ta první skupina řidičů měla o něco přijít, spíše naopak, rozšíří se možnosti. Nebudou muset řídit, když se jim prostě nebude chtít nebo se budou potřebovat jen někam přemístit, ale třeba si budou moci nastavit styl jízdy, intenzitu zážitku, definovat si auto vysloveně podle sebe a svých potřeb, nebo si třeba zazávodit s nějakým virtuálním soupeřem… Ty možnosti jsou hodně široké a teprve budoucnost ukáže, bude to ale úplně jiná úroveň.
Prvním BMW od Jozefa Kabaně bude vlajková loď - řada 7. Jak moc bude mít odvážný design?
S Jozefem Kabaněm by se dalo mluvit dlouho. Chtěl bych se ho zeptat na Veyron, prodiskutovat s ním jeho oblíbená auta a má-li nějaké v své garáži. Zajímá mě, zda by něco udělal jinak v případě tolik diskutovaného faceliftu Octavie, ptal bych se na novou škodovku, na jeho studium na vyhlášené designérské škole Royal College of Art v Londýně, ale i na úplně obyčejné věci. Jenže čas je neúprosný a je mi dopřáno pouze dvacet minut. Takže poslední otázka…
Jak moc se liší práce pro BMW a pro Škodovku? A nemyslím tím jen jinou cílovou skupinu, ale i míru volnosti v tvoření.
Obě dvě značky mají až překvapivě mnoho společného a je jedno, jestli v historii nebo v současnosti. Obě značky vzbuzují emoce a mají hrdé lidi jak ve vývoji a výrobě, tak v řadách zákazníků. Ale jejich úloha na trhu je samozřejmě jiná, očekávání od BMW jsou větší nejen co se prémiovosti týče, ale třeba i v odvaze a v určování trendů. Naopak Škodovka musí být perfektní ve své práci a v proklientském přístupu.
