Článek
„A co to je za auto?“ Kastelán na Kunětické hoře vypadá přísně, co na tom, že kolem něj právě prošly dvě sedmnáctileté dívky, z toho jedna s vlasy až do pasu. Je krásný podzimní den a slunce se prudce opírá do všeho kolem, v dálce se blyští Pardubice. „Veterán, Tatra 603, potřebovali bysme udělat nějaké pěkné fotky.“ „Tak když je to Tatra…“ Bere do ruky klíče a jde otevřít dřevěnou bránu. O pár okamžiků později vzduchem chlazený osmiválec rozvibruje nádvoří „Kuňky“ a Tatra 603 zastavuje pod žloutnoucím ořechem. „Je krásná,“ utrousí kastelán. „To tedy,“ přisazuji si. A Michal, její majitel, si jen povzdechne. „Ještě je na ní spousta práce…“
Auto, které jsme před pár hodinami vytáhli z garáže, nemá žádnou pohnutou historii. Tahle „šestsettrojka“ kdysi jezdila v pardubickém Plynostavu, aby si ji pak koupil řidič, který s ní celé ty roky jezdil. A současný majitel si auto přivezl z Kolína. „Je to rok výroby 1962, ale někdy v průběhu času dostala modernější karoserii z roku 1968. Mám ji osm let, poslední čtyři roky jsme auto renovovali. Do šroubku. A teď má najeto prvních pět set kilometrů…“
I na dnešní poměry je Tatra 603 velká - je 5 m dlouhá a 1,9 m široká. Na silnici si ji s žádným jiným vozem nespletete
Jasně, poprvé jsem ji viděl na dílně dva roky zpátky, byl to jen skelet karoserie a motor byl už podruhé venku, protože pořád rosil. Olej trochu kape i teď, prozrazují to stopy na podlaze garáže, ale motor jako takový je krásný, uložený překvapivě nízko. Pár napumpování benzínové pumpy a pak charekteristický tahavý zvuk startéru. Jednou. Podruhé. Potřetí. Všech osm válců se točí, ale zatím naprázdno. A pak, bez nějakého náznaku škytnutí, nebo náhodného zapálení směsi, celá ta mechanická věc ožije a motor začne okamžitě klapat na přesně nastaveném volnoběhu. Tak jedeme…
Jenže, zatímco tento konkrétní vůz nevozil žádného generálního tajemníka, ani nebyl ve službách státní bezpečnosti, tak historie samotné Tatry 603 zajímavá je. A to velmi. Z důvodů rozhodnutí soudruhů z RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci) musela kopřivnická automobilka skončit s výrobou osobních automobilů a musela se soustředit výlučně na nákladní vozy. Luxusní limuzíny měly vyrábět sovětské automobilky GAZ a ZIS, pozdější ZIL. Co na tom, že Tatra měla za sebou spoustu zkušeností z vývoje unikátní mechanické koncepce, neocenitelné postřehy z výroby samonosných proudnicových karoserií a taky pověst automobilky, která vyrábí nezničitelná auta - vždyť zprávy z výpravy inženýrského dua Zikmund a Hanzelka s jejich Tatrou 87 oblétly celý svět. V Kopřivnici se prostě budou dělat jen náklaďáky! Jenže tatrováci na to měli svůj názor a s tichým požehnáním vedení pracovali v kopřivnických i pražských kancelářích na vývoji dalšího osobního automobilu s označením 603. Ovšem ten toho s „šestsettrojkou“, jak ji znáte dnes, neměl mnoho společného. Měl výrazně aerodynamickou karoserii a spíš se jednalo o vůz Gran Turismo, než aby byl velkým automobilem pro reprezentační účely.
Rozhodnutí ministerstva strojírenství v roce 1953 ale znamenalo zásadní změnu! Národní podnik Tatra obdržel objednávku na osobní automobil, který měl podle vládních úředníků překonávat všechny dosavadní vyrobené Tatry a měl poskytnout vysoký výkon a komfortní jízdní vlastnosti. A tatrováci měli na všechno pouhé dva roky…
Startování za studena je proces, ale za tepla je to ještě horší. Snad i proto má Tatra dvě baterky.
Tohle všechno jsem věděl, vždyť na tohle svezení jsem se těšil a pečlivě chystal, ale překvapilo mě, jak vzdušně interiér auta působí. Přední lavice je široká a podsedák extrémně dlouhý, palubní deska je z jednoho kusu lakovaného plechu. Přes všechnu tu zdánlivou velikost zvenku mně najednou Tatra 603 připadá jako docela subtilní auto. Určitě za to mohou ty ultratenké áčkové sloupky, lehké dveře a velké čelní okno. Nemám ale moc času rozhlížet se kolem, protože Michal na nic nečeká a rovnou vyjíždí z garáže ven. Všímám si, že volant je velký a má tenoučký věnec, stejně drobně působí i řadicí páka čtyřstupňové převodovky. „Přední kola mají šířku jen stopětašedesát, dá se s tím v pohodě točit i na místě, ale řazení je trochu věda,“ čte mně Michal myšlenky. „Je tam strašně složitý mechanismus táhel a ještě to budeme muset vyladit, protože by to mělo chodit úplně lehce, jen dvěma prsty. Až pak pojedeš, počítej s tím, že dvojka tam jde vysloveně špatně. A řídí se to jako parník!“
Kdyby byly ve hře opravdu jen ty dva roky, tatrováčtí mágové by to všechno nejspíš nestihli. Takhle mohl být první prototyp představen 18. září 1955 při závodech v Gottwaldově, dnešním Zlíně, odkud pak putoval na 1. Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně. Dočkala se i mezinárodní premiéry, a to na VII. Zimních olympijských hrách v italské Cortině d'Ampezzo v lednu 1956. O rok později se Tatra 603 začala oficiálně vyrábět. Původně se počítalo s novým motorem 3,6 l, ale nebyl čas na vývoj, a tak je pod kapotou osmiválec s objemem 2 545 cm3, který byl vyzkoušený ze sportovního prototypu Tatraplan Sport T602 a který poháněl i některé běžné Tatraplany, Tatry 87 i nákladní „osmsetpětky". Vzduchem chlazený motor má hliníkový blok, používal dvojici karburátorů Jikov a výrobce udával výkon 105 koní v 4800 otáčkách a třináctilitrovou spotřebu.
Přestože je karoserie celých 5,06 m dlouhá a 1,91 m široká, přičemž se tváří, jako kdyby byla celá z dvojky plechu, auto samotné váží pouhých 1450 kg! A ještě jedna velká zajímavost. Přestože má auto motor vzadu, rozložení váhy mezi přední a zadní nápravou je skvělých 47:53.
Proudnicové tvary karoserie rozvíjí myšlenky předchozích tatrovek. Nulová antikorozní ochrana ale způsobila, že většina dochovaných aut má karoserii vyměněnou, nebo ošklivě prorezlou
Michal vede Tatru zkušeně, prý proto, že s ní minulý víkend ujel celých 250 kilometrů za jeden den. Skromně pomlčí o tom, že ještě předtím s ní byl i na Le Mans Classic, kam ji ale dovezl v přívěsu a kde Tatra budila neobyčejné pozdvižení. „Musíme ale ještě seřídit převodovku i volnoběh. A taky si myslím, že by měla i o trochu víc jet, i když má jen 105 koní, čekal bych o trochu víc.“ Osmiválec si ale nádherně ševelí, je perfektně odhlučněný a jen ve vyšších otáčkách cítím jemné vibrace v zadní části. Dojíždíme na Kunětickou horu a šplháme se do kopce k hradu, po cestě míjíme několik zdvižených palců a širokých úsměvů.
Na Le Mans Classic budila Tatra zaslouženou pozornost, stále populárnější je i v USA
V dobách socialismu ale Tatra 603 tolik úsměvů nevzbuzovala. Až na pár dvoubarevných výjimek se vyráběla většinou v černé barvě a kromě politické garnitury a vedení továren či kolchozů ji používaly taky orgány Státní bezpečnosti. I když byl o Tatru zájem na západě, a třeba v Německu měla stanovenou cenu 15 tisíc marek, exportovala se hlavně do Maďarska, Bulharska, Sovětského svazu a do NDR, kde sloužila jako vládní vozidla. Úplně první sériově vyrobenou Tatru 603 pak dostal v prosinci 1956 tehdejší prezident Antonín Zápotocký k narozeninám. Už v roce 1960 se ale v „šestsettrojce" objevil motor se zmenšeným objemem na 2 472 cm3, v roce 1962 se pak na strojírenském veletrhu představila druhá série, která už neměla tři světla (jedno uprostřed), ale bylo na ní spousta chromu a podvozek se dočkal stabilizátoru na přední nápravě i zvětšeného rozchodu vzadu.
Podvozek Tatry 603 má od začátku na přední nápravě McPhersony a vlečná ramena, vzadu jsou kyvné polonápravy, teleskopické tlumiče a vinuté pružiny, a i když přejíždíme dlažební kostky, auto působí neskutečně komfortně. Zatímco fotograf Filip kolem něj pobíhá, my s Michalem se jen kocháme. Líbí se mi dělené zadní okno, to jak jsou přední blatníky samostatně vykrojené a poprvé si všímám zvláštní vlny pod chromovým téčkem na přední kapotě. Michal mi vypráví peripetie o tom, jak dávali Tatru dohromady. Přestože se skoro všechny díly dají sehnat, třeba čalounění v původní červené už nesehnal, a tak si ho nechal utkat. Motor byl venku nakonec třikrát, všechny chromy jsou původní (jen renovované) a mechanik měl v ruce každý šroubek minimálně dvakrát. „Je tady spousta lidí, kteří tvrdí, že těm autům rozumí. Ale poznat a odlišit ty, kteří to o sobě jen říkají, a ty druhé, kteří to opravdu umí, je dlouhá a drahá zkušenost.“
Na tenký věnec volantu a subtilní řadicí páku jsem si musel chvíli zvykat. K celkovým proporcím auta působí oboje až křehce
Jak už zaznělo, tohle je auto s rokem výroby 1962, ale bylo přestavěno na rok 1968. Má tedy jinou karoserii, světla dál od sebe, oranžové blinkry, jiné nárazníky i zpětná zrcátka, zvětšenou, šedesátilitrovou nádrž, pozměněný tvar nárazníků a taky posilovač brzd. Zároveň je to ale i poslední verze s bubnovými brzdami na všech kolech. I přes zvýšený výkon motoru trvá autu zrychlení na stovku relativně dlouhých patnáct vteřin, nicméně hravě se rozjede až na 180 km/h.
Další modernizace přišla v lednu 1970, kdy Tatra koupila od Dunlopu licenci na kotoučové brzdy, v roce 1973 přišlo bezkontaktní zapalování PAL a 25. října 1975 vyrobili v Kopřivnici poslední model – dohromady jich spatřilo světlo světa 20 422 kusů.
Když mě Michal pouští za volant, nechá nastartovaný motor. Naštěstí. Chvíli předtím totiž nechává zahřátý osmiválec točit a točit, než motor naskočí. „To je přece známá věc, že teplou šestsettrojku musíš překecat,“ směje se. No ještě to tak, to by mně trhalo srdce. Přestože jsem dával dobrý pozor, zařadit jedničku se mi daří až poněkolikáté, jednotlivým kvaltům totiž chybí jakákoliv aretace. Volant je tenký, že svádí k držení jen konečky prstů, spojka i brzda jsou moderně ukotvené nahoře a jen široký plyn je na podlaze. Rozjet se je ale hračka, a kupodivu si rychle zvykám i na tu dvojku. Když přijíždím na první křižovatku, trochu mě vyděsí brzdový pedál, co bere až hodně dole, ale brzdy jako takové jsou pevné a nemají problém auto zpomalit.
Po deseti minutách už vím, co a jak. Volant je spíš kormidlo, motor krásně reaguje na každý povel pravého kotníku a když nás v protisměru míjí větší auto, vím, že mám jen držet volant rovně a auto už se srovná samo. Nechávám osmiválec rozeběhnout pěkně do otáček, na dvojku a pak na trojku, zvoní a zpívá si, a já se usmívám jak idiot. Vibrace se mi zdají ještě trochu větší a Michal jen krčí rameny; chce se svézt v nějaké původní 603, aby věděl, jak přesně má auto fungovat. Řešení je jednoduché - netočit motor tak vysoko. I tak ale jedeme devadesát, na čtyřku a je zřejmé, že tohle auto muselo být ve své době opravdu rychlé.
Renovace si vyžádala tisíce hodin práce, ale vše je plně funkční, včetně autorádia
Hlavně je však nesmírně pohodlné… Vzpomínám si na dobovou reklamu, co všechno musela Tatra 603 podstoupit při testování, kdy jezdila po polních cestách i před brody, a i když okreska kousek od Pardubic je všechno jen ne nová, podvozek to parádně žehlí. Přední lavice mi polstrováním připomíná zámecké křeslo, člověk se musí v zatáčkách držet volantu, ale je to parádní zážitek. A to Le Mans Classic i s projížďkou po závodní dráze, to muselo být něco!
Pryč jsou doby, kdy jste Tatru 603 po renovaci koupili do milionu, teď vás milion a víc stojí jen to dát ji dohromady. První série s třemi světly je pak nadmíru vzácná a výrazně dražší než další dvě pokračování. Je to čistá mechanika, ale v některých věcech se jedná o složité auto, které je náročné na seřízení. „Šestsettrojka" Je obdivovaná a ceněná i v zahraničí a to i navzdory své temné minulosti.
Podle soudruhů z RVHP nemělo jedno z nejkrásnějších aut československé historie vůbec vzniknout. Její vývoj vedl téměř v ilegalitě šéf smíchovské Tatry Vladimír Popelář
A na konec vám dám jeden tip: Tatra 613 sice nemá tak krásnou proudnicovou karoserii, ale jede stejně pohodlně a její osmiválec 3,5 l s výkonem 167 koní má charakteru na rozdávání. Její ceny sice už poslední dva roky lezou nahoru, ale nedivte se, vyrobilo se jich pouze kolem deseti tisíc kusů…