20 let Porsche 911 GT3 – perfekcionismus na kolech

Porsche 911 je svůj vlastní živočišný druh mezi všemi sporťáky. Když byste se zeptali znalců, přesněji tedy lidí, kteří pravidelně navštěvují okruhové dny, aby vybrali ten nejlepší stroj, bez dlouhého rozmýšlení zvolí právě Porsche. A ihned dodají, že to musí být model GT3. Je totiž autem, které v pohodě vyhraje pohárový závod a po vyhlášení vítězů a sprše z šampaňského do něj nový šampion nastoupí a dojede v klidu domů. Je to závodní auto na značkách, ale bez kompromisů jak na závodní dráze, tak na silnici. Možná jsem něco podobného tvrdil posledně o Lotusech, jenže pokud holdujete ostrovnímu pokladu s delikátním řízením, současně se podvědomě dokážete velice dobře oprostit od jistého diskomfortu, který vás v těsném kokpitu Lotusu čeká. Porsche 911 GT3 však bývá daleko přívětivější.

Porsche 911 vždycky úspěšně závodilo. Vzpomeňte na rekordní jízdu odlehčeného a nabroušeného modelu 911R z roku 1967. Pak přišlo první pravé „RS“ v době, kdy 911 sbírala vavříny nejen na hladkém asfaltu závodních okruhů, ale zejména i zametala svým sexy pozadím šotolinové cesty automobilových soutěží. Přiznám se, že i 911 GT3 postavená ve specifikaci pro rallye, dnes skupinu RGT, mně vždy udělá radost a je i důvodem, proč se rád jezdím dívat na rychlostní zkoušky. Startuje jich sice jen pár, ale stále jsou k vidění, a to je skvělé.

Proč vůbec v roce 1999 přišlo spojení „GT3“ a ne očekávané „Carrera RS“? Oficiálně se třída závodních vozů klasifikace GT3 zrodila až v roce 2005, ale i předtím už Porsche jezdilo vlastní pohárové závody. Do oficiální FIA N-GT čili sériových produkčních aut se homologovalo již pro sezónu 2000, této třídě výrazně dominovalo a později sbíralo úspěchy ve třídě GT3.

Porsche 911 996 GT3 je nejstarší a také nejlehčí z rodu. Jenže z rodu generace auta, které bývávalo dlouho velmi nechtěné. Když se v roce 1997 představila, způsobila poprask. Pinky Lai, mladý designer původem z Hongkongu, tehdy nakreslil hodně svéráznou představu o slavném díle konzervativní německé rodiny Porsche, kde se každý jmenoval Ferdinand. Tohle auto nebylo dalším Ferdinandem, bylo jiné. Auto bylo víc ženské, jeho křivky jemnější a jeho rozšlápnutá přední světla připomínala smažící se volská oka na pánvičce k pořádné anglické snídani. Stala se záhy „Popelkou“ a autem, na které se jen házel hrách hněvu ze strany skalních fanoušků Porsche. Technicky bylo však zbrusu nové a lepší než ta předchozí.

Autor článku čirou náhodou s jednou takovou 996 Carrera běžně jezdí už několik let. Z „Popelky“ se stala princezna, byť oněch několik let nebylo s tímhle autem zrovna bezproblémových. Po jedné nezaviněné nehodě, kdy řidič v koloně nedával pozor a nedobrzdil, potřebovala nový zadní nárazník, ale zejména celé nové výfuky, které byly poškozené. Motor je totiž, jak ale jistě víte, vzadu a výfuková soustava poměrně složitě namotaná okolo něj. Auto jsem nechal pečlivě rozebrat, posoudit každý díl, renovovat vše potřebné, včetně středně velké opravy motoru. Autor by si býval za různé opravy a vylepšení na svém starém Porsche mohl koupit i nové, hezky vybavené auto nižší střední třídy, kdyby býval „nechal sedět Popelku v koutě“.

Jenže Porsche 911 je pro opravdové fanoušky a nadšence neodolatelnou drogou. Udržujeme je v perfektním stavu, každou jízdu si užíváme a kolik to stojí, raději příliš nepočítáme. A když má vzadu místo stylizovaného nápisu „Carrera“ uvedeno „GT3“ a místo výsuvného zadního spojleru pevný, větší, jedná se přímo o „šňupanec“, na kterém bývá okamžitá závislost. S jednou moc zajímavou GT3 první generace se rozhodně letos ještě svezeme a tenhle příběh bude mít pokračování. Počkejte si na něj.

Auto vypadá jako běžná Carrera s aerodynamickým bodykitem a pevným zadním spojlerem. V první generaci, o které tu mluvíme nejvíc, je GT3 postaveno dokonce na „úzké“ variantě karoserie. Později dostanou v novějších generacích širší, shodnou s modelem turbo a pak dokonce na omezenou chvíli pouze automatické dvouspojkové převodovky. 911 GT3 byl ovšem od počátku ultimativní řidičský stroj, mechanické auto, které by mělo mít spojku, ruční řazení a vysokootáčkový motor.

První generace jde ještě dál. Nemá ani kontrolu trakce se stabilizací, zde je vše čistě na řidiči a jeho schopnostech najít přednosti svého sportovního stroje. Všechny modely GT3 měly vždy možnost bezplatného objednání „Clubsport“ paketu, který odebral ještě nějaké to odhlučnění, přidal naopak zadní bezpečnostní rám a skořepinová sedadla. Tahle auta už jsou připravena z výroby kroužit jedno kolo za druhým na obávané i milované Severní smyčce.

Pod zadní kapotou je také všechno jinak. Nejen zavěšení a stavitelné tlumiče jsou odlišné, i celý motor je úplně jiný. Běžná Carrera měla od roku 1997 revoluční vodou chlazený plochý šestiválec s kódem M96. Motor byl poprvé aplikovaný v menším roadsteru Boxster. Má mazání s mokrou skříní a rozvodový mechanismus se čtveřicí variabilně nastavitelných vačkových hřídelí, to vše poháněno přes soukolí pěti řetízků. Mezi rozvodem klikové hřídele a pohonu vaček se pak točí ještě jedna speciální hřídel, která je na jedné straně uložena v ložisku mazaném motorovým olejem, a na druhé straně v zapouzdřeném ložisku průmyslovém. Byť i tyhle motory jsou technicky špičkové, problémy, které ono zapouzdřené ložisko nadělalo mnoha majitelům běžných verzí 911 – Boxster i Cayman, by vydaly na zvláštní článek.

Jenomže pod zadní kapotou modelu GT3 naleznete úplně jiný motor. Omezovač otáček se postupně, jak šel čas, stěhoval od necelých osmi tisíc otáček téměř až k šílené devítce. Poslední automobil s tímto designem motoru je 997 GT3 RS 4.0. Jeho vývoj vychází z motorsportu, přímo z vytrvalostních závodů 24h Le Mans. Na vodou chlazené, dvakrát přeplňované závodní jednotce vítězného Porsche GT1 pomáhal pracovat i ve svém „důchodu“ ještě Hans Mezger, slavný motorář, odpovědný za mnoho technických řešení dnes již klasických vozů Porsche. Na rozdíl od běžné jednotky M96 má tato s lomítkem „72“ odlišné olejové hospodářství se suchou skříní a zcela jinak vyřešený blok vycházející přímo z designu ještě vzduchem chlazených motorů. Povrch válců tvoří nikasilové vložky, nikoli lokasilový povrch, který najdeme u standardních modelů. Design motoru GT3 sdílí i přeplňované 911 Turbo, které se v roce 1999, tedy rovněž před dvaceti lety, stalo se svým výkonem 420 koní jedním z vůbec nejrychlejších sériových aut planety.

Jeden můj nejmenovaný kamarád se nechává slyšet a říká jednoznačně, že ano. „Počkej, až se svezeš, budeš to chtít taky,“ říká. Ani bych se nedivil. I běžná Carrera s pohonem zadních kol a manuální převodovkou se řídí fantasticky. Její řízení je perfektně vyvážené, s lehkostí mění směr. Okamžitě poznám, co se děje pod předními koly při brzdění, nájezdu do zatáčky i během výjezdu z ní. Hmotnost zatížené zadní nápravy žene vůz famózně vpřed a motor se nadšeně vytáčí. Od pěti tisíc otáček se z tichého a kultivovaného brumlání stane vytí typického motoru Porsche, které vygraduje přesným přeřazením na další rychlost v momentě, kdy otáčkoměr olízne sedmičku.

A jak je to u GT3? Můžu točit o dalších dobrých osm set otáček výš, zvuk je hrubší a výkon pronikavější. Nastavení podvozku, samosvorný diferenciál a celková ostrost naladění vozu na závodní okruh, to je ta hlavní ingredience, která GT3 odlišuje od běžných modelů. Brzdy mají vpředu šestipístkové třmeny a větší průměr kotoučů. Dá se s nimi opět pracovat úplně jinak a agresivněji než u běžných „červených“ čtyřpístkových brzd běžných modelů 911. Zkrátka slíbeného svezení se už nemůžu dočkat.

Cena je nejspíše tedy oprávněná. Dát za nejstarší 911 GT3 asi osmdesát tisíc euro, trojnásobek ceny běžného modelu Carrera 2, je docela masakr. Jenže vzácnější GT3 s přídomkem „RS“ se počítají rovnou na šestimístné sumy v eurech, zrovna tak i novější modely GT3 s manuálními převodovkami. Klíčem k vysokým cenám je skutečnost, že se jich nevyrobilo mnoho. Ve dvou sériích modelu 996 GT3 vzniklo pouze 1 900 vozů mezi léty 1999 až 2001 a pak 2 300 vozů mezi v rozmezí 2003 až 2005. A ani dnes kapacita s nabídkou modelu 911 GT3 nezvládá uspokojit veškerou poptávku, a to i navzdory poměrně vysokým cenovkám. V minulosti díky tomu vznikal prostor pro spekulace s auty a mnohé GT3 končily uzamčené v garážích, čekající na své zhodnocení. Přitom inženýři týmu okolo velmi schopného lídra Andrease Preuningera dělají vše proto, aby automobily divize Porsche Motorsport odvedly to nejlepší, co dnes německé inženýrství umí. Nakonec ona sportovní prvenství i časy dosažené na Severní smyčce Nürburgringu hovoří jasnou řečí.