1961 Cooper Climax T55: Slavná F1 Sira Jacka Brabhama

Zrovna jako kdysi Juan Manuel Fangio ukázal „zadek“ svého závoďáku úplně všem soupeřům, byť jeho kariéra začala až v pozdějším věku, dokázal i „Black Jack“, že závodník se nerodí jen od plenek. Bylo mu 30 let, když se postavil na startovní rošt prvního závodu Formule 1, a třicet čtyři, když vyhrál první titul šampionátu v roce 1959. To už žil delší dobu ve Velké Británii a dobře se znal s každým, kdo tam tehdy v automobilovém sportu něco znamenal. John Cooper byl jeho největším parťákem.

Myslel si, že po pár letech se závoděním sekne, ale namísto toho vybudoval svou vlastní závodní stáj a čtyřicítku oslavil svým třetím titulem v šampionátu. To se psal rok 1966 a jeho monopost nesl hrdě logo Brabham na své aerodynamické karoserii. A vůbec, vyšší věk tehdy vůbec neznamenal, že by se měl závodník odebrat do důchodu. Jack Brabham měl zkušenosti a po boku Stirlinga Mosse nebo třeba i Mika Hawthorna se zařadil mezi světové velikány motorsportu, o kterých se bude navždy hovořit jako o „lišácích podšitých“. Nešlo jen o rychlost, ale hlavně o strategii, se kterou se dal závod úspěšně dokončit.

John Cooper o Brabhamovi tvrdil, že vždycky řídil hlavou a nikdy nepřekračoval technické možnosti svého auta. Nakonec své auto právě i díky mimořádnému konstruktérskému nadání vždy výborně znal. Dneska je úplně jiná doba. Každý ze čtyřech mechaniků v závodech má na starost svou čtvrtku auta, které dokonale rozumí, a právě za ni i zodpovídá. Závodník má za úkol řídit. V 50. letech to bylo celé jinak. Závodník byl občas i mechanikem a Jack Brabham si svá auta dokonce sám navrhoval. V dnešní době nemyslitelné.

Svůj debut v závodech F1 zažil na dnes už bývalém okruhu u Liverpoolu, v Aintree, a to v roce 1955. Závodil na Cooperu, který si sám postavil. Pro následující sezónu už měl přímo tovární auto, které John Cooper postavil pro svůj vlastní tým. V sezónách 1956-1958 se mu povedlo získat pár bodů, několik pódiových umístění ve Velkých cenách, ale nic významnějšího. To se zlomilo v Monaku 1959. Na továrním Cooperu získal nejen zlatý vavřín, ale překonal i dosavadní traťový rekord. Ten rok se mu dařilo, v Holandsku sbíral „stříbro“, ve Francii a Itálii „bronz“ a vyhrál britskou Velkou cenu. Šampionát závodních jezdců ten rok vyhrál s třiceti čtyřmi body, přestože se potýkal s problémy v Sebringu na Floridě.

Ta historka je legendární. V posledním kole mu došel benzin a z prvního místa nechtěl závod vzdát. Do cíle zbývalo asi 500 yardů, to je pěkná dálka, asi 450 metrů. Jack Brabham prostě vylezl ven a svůj monopost s motorem vzadu Cooper T51 do cíle dotlačil. Skončil na čtvrtém místě. Davy na tribuně hlasitě aplaudovaly a on na místě zkolaboval z únavy. Dovedete si dnes představit takové finále Velké ceny ve Formuli 1? Já tedy ne. V následující sezóně 1960 znovu dominoval. Prvních pět Gran Prix vyhrál v řadě za sebou a na celkovém bodovém kontě mu přistálo dokonce více bodů než v roce 1959. Ve Francii na dnes už neexistujícím okruhu Reims-Gueux v kraji Champagne nejen zvítězil, ale s průměrnou rychlostí 211 km/h vyvolal velkou debatu mezi pořadateli. Závod ze seriálu Grand Prix byl koncipován vždy na 50 kol, alespoň na dvě hodiny, ale jeho Cooper dokázal protnout cílovou čáru o dobrých pár minut dříve. Poslední Velká cena v kraji šampaňského se jela v roce 1966 (rovněž v ní zvítězil), přičemž okruh se přestal používat na začátku 70. let. Mimochodem podél oné silnice můžete dodnes najít staré boxy a tribuny.

Pojďme ale k autu. Jack Brabham, hvězda automobilového sportu, tu mezi námi už bohužel několik let není, ale jeho automobil ano. Tento víkend může navíc v rámci aukce Bonhams v britském Goodwoodu změnit svého dosavadního majitele. Je extrémně vzácný, protože John Cooper nevyrobil nikdy více než dva exempláře. Jack Brabham s ním startoval v prvních pěti závodech GP roku 1961 a v Aintree získal čtvrté místo. Do dalších závodů už nestartoval s čtyřválcem, nýbrž s modelem T58 s motorem Climax V8.

Jenže tenhle Cooper T55 si ještě zazávodil dál v australské sérii „Tasman Formula“ s odlišnými technickými pravidly v 2.5 litrové verzi motoru. V přípravě auta pro začátek sezóny 1961 měli dost velký zádrhel. Podvozek a šasi bylo hotové, ale Climax ani BRM, který měl dodat motor pro vůz Cooper Stirlinga Mosse, nebyl připravený včas. Museli na první závody využít méně upravenou jednotku F2 Coventry Climax FPF. Ferrari bylo na sezónu daleko lépe připraveno s 1.5 litrovými V6, na nichž v 50. letech pracoval i slavný, leč tehdy již zesnulý Dino Ferrari.

Cooper potřeboval vykompenzovat nižší výkony motoru kompaktnější a lehčí stavbou celého auta. Nesmělo být však lehčí, než stanovily tehdejší limity. Technici se museli přizpůsobit mazanými triky. Protože bylo auto subtilnější a motor nedosahoval zdaleka takového točivého momentu jako u Ferrari, zaměřili se na převodovku. V původní převodové skříni se povedlo ztenčit převodová kola natolik, že se vešel šestý rychlostní stupeň. Tahle strategie fungovala, protože ono užší rozmezí oblasti nejvyššího točivého momentu šlo nyní přes větší množství rychlostních stupňů lépe využít. Zmiňované řešení tehdy před ostatními týmy i pořadateli utajili. A v závodě na 200 mil v Aintree dokázali možná i díky šíleným podmínkám v hustém dešti zvítězit. Obě auta dojela po sobě, Jack Brabham první a Bruce McLaren hned za ním.

Osud konkrétního Cooperu pokračoval na Novém Zélandu a v Austrálii. Závodil v sezóně 1962 v Tasmánské sérii a získal větší 2.5litrový čtyřválcový motor. Tehdy s nimi jezdci dosahovali rychlostí až přes 270 km/h, a to se v Austrálii i na Novém Zélandu závodilo na prakticky jen uzavřených, jinak běžných silničních úsecích s omezenou šířkou vozovky. Kolem nebezpečných míst se jen vystavěla hráz pytlů s pískem, a to bylo asi tak všechno. Jak říkal sice o mnoho let poté, ale veskrze výstižně James Hunt: „Bylo to o velkých koulích...“.

Konkrétní formule v tradiční britské zelené barvě si zazávodila naposledy v roce 1964 v Austrálii, načež se dostala do rukou sběratelů. Renovace proběhla teprve nedávno v roce 2014 ve Švýcarsku u specialisty, firmy Fässler z Hinwilu, přičemž dostala zvýšený bezpečnostní oblouk rámové konstrukce. Škoda je, že formule byla zrestaurovaná jen pro statickou výstavu a od renovace se s ní nikdy nejelo. Stav je však velmi autentický. Pro účast v závodech historických formulí bude potřeba dodělat nějaké úpravy, zejména dodat nádrže podle specifikací FIA, doplnit hasicí zařízení, zkontrolovat motor, pneumatiky, ráfky i nastavení podvozku. Bylo by vážně hezké, kdyby nesloužila jen k dekoraci u příštího majitele, ale aby se s ní zase závodilo. Možností, kde by se s ní projel ten správný majitel, který na to bude mít ony příslovečné „koule“, je více než dostatek.