15 nejkrásnějších aut všech dob

Budiž ale hned zkraje řečeno, že v našem seznamu nenajdete ošklivé auto. Zároveň by se našla spousta krásných aut, která by se mohla umístit také, ale holt už na ně nezbylo místo. Leda, že by jich bylo 50. Ale to bychom seznam skládali ještě doteď. Většina z vybraných aut jsou ladná a elegantní, ale najde se i jedno ostře seřezané jako čepel. A spousta z nich vlastně ani není esteticky dokonalá, možná dokonce žádné z nich. Ale jak kdysi řekl Francis Bacon: „Není krásy, která by ve svých proporcích neměla nějakou nepravidelnost.“

Úsvitem 70. let byl Countach naprosté zjevení. Ve skutečnosti i jeho jméno – Countach, čteno „kun-táš“ – v jednom italském nářečí znamená „div“, ale zároveň se v tomto dialektu dala dotyčným slovním obratem nazvat i krásná žena. Countach se tedy dá volně přeložit jako „Páni!“.

Model Countach vznikl hned v několika verzích a v průběhu let také dostal okázalé, nepřehlédnutelné a vlastně trochu zbytečné zadní křídlo. A právě proto se sem probojovala verze LP400, vůbec první sériová verze Countache. Je designově nejčistší, ze všech verzí shodou okolností také nejlehčí a má nejvyšší maximální rychlost – dokonce i vrcholná verze LP5000 QV se svou maximální rychlostí 315 km/h na LP400 ztrácí celý jeden kilometr v hodině… Ne, že by to hrálo v tomto seznamu nějakou roli.

Je jasné, že: 1) V tomto výběru se muselo umístit alespoň jedno Ferrari, a 2) Že se tu musela umístit alespoň jedna verze bájné dvě stě padesátky. Díky svým ladným tvarům se v našem výběru umístila právě Testa Rossa namísto svého rovněž závodního bratra 250 GTO. Testa Rossa zvítězila ve vytrvalostním závodě v Le Mans v letech 1958, 1960, 1961 a 1962. Na závodní auto, které má být především rychlé, je Testa Rossa nesmírně pohledná. Nezapře, že se zrodila v epoše, která je mnohdy považována za zlatou éru motorsportu, kdy závodění bylo nebezpečné a sex byl bezpečný. Podobně krásné závodní auto už s největší pravděpodobností nikdy nevznikne.

Testa Rossu poháněl atmosférický 3,0l V12 od motoráře Aurelia Lamprediho. Maximální výkon byl na tu dobu úctyhodných 300 koní a auto tak umělo jezdit i 270 km/h. Což nám popravdě připadne děsivější, než jet třeba přes 400 km/h v moderním Bugatti. Název Testa Rossa dostal vůz díky červeně nabarvené hlavě válců.

Automobilka Jaguar může nebo nemusí být podle vašeho gusta, ale faktem je, že zrodila některá z nejkrásnějších aut 20. století, v případě XJ220 vlastně i jedno z nejkrásnějších aut vůbec. Vůz vypadal na chlup stejně jako koncept z roku 1988, ovšem oproti němu jej poháněl dvakrát přeplňovaný V6 namísto atmosférického V12. Plusem bylo, že V6 měla svůj původ v závodních vozech XJR-10 a XJR-11.

Na charakteru a na půvabu to však autu nic neubralo. XJ220 nebyla tak úderná a maskulinní jako Lamborghini Diablo, nebyla ani tak napěchovaná technologiemi jako třeba Ferrari F50. Ale díky protáhlé a ladné siluetě přesto vůz dokázal dokonale upoutat pozornost, zatímco posuvné „mrkačky“ mu dávaly přesně ten „haló efekt“, který superauta devadesátek bezesporu musela mít. Světla však nebyla příliš spolehlivá, a tak pokud jste někdy viděli XJ220 naživo, je dost možné, že to bylo „se zavřenýma očima“, což autu na druhou stranu propůjčovalo jakýsi tajemný výraz. Vyrobilo se jich pouze 281 kusů a svého času šlo o jedno z nejrychlejších aut na světě – s maximálkou 350 km/h jej tehdy začátkem 90. let převyšovalo pouze Bugatti EB110. Do chvíle, než přišel jiný britský supersport…

Další auto z dávné minulosti a ze „zlaté éry“. V 50. a 60. letech byl design amerických aut velmi neotřelý a inovativní, tamní výrobci se vůbec nebáli trochu experimentovat. Díky tomu měl první Stingray ostře seříznutý čumák, dělené zadní okno, případně i bílé bočnice pneumatik.

Corvette druhé generace poháněl V8 „Small Block“ o objemu 5,4 l, nebo potom mohutný 7,0l „Big Block“. Řazení obstarával buďto dvoustupňový automat, nebo se řadilo ručně pomocí třístupňového a později čtyřstupňového manuálu. Přestože původně byla Corvette zamýšlena jako kompaktní sporťák, byla její druhá generace na svou dobu vlastně pořádný kus auta – na délku měřila přes 4,5 m a vážila přes 1 500 kg.

Nebyl by to ten správný výběr nejkrásnějších aut, kdyby tu nebyl alespoň jeden Aston Martin. Navíc se DB5 objevila ve slavné bondovce Goldfinger; dodnes je považována za jeden z nejpovedenějších Astonů s výrazem britské duše.

Ve skutečnosti ale karoserii navrhovali Italové – karoserie DB5 pochází z karosárny Carrozzeria Touring Superleggera. DB5 se začala vyrábět v roce 1963 jako další vývojový článek předchozí DB4. Šlo spíše o grand tourer než sporťák, tedy „GT“, před výkony sportovních aut se ale „débépětka“ nekrčila nikde v koutku – 4,0l řadový šestiválec DOHC dosahoval výkonu 280, později až 320 koní a řadilo se pětistupňovým manuálem ZF, případně třístupňovým automatem BorgWarner.

Ruku na srdce. Československá chlouba, která dokáže ještě dnes, a to i za „velkou louží“, způsobit pěkné pozdvižení, nemůže v našem výběru chybět. Tatra T87 byla nejen průkopnická v oblasti aerodynamiky, ale je dodnes esteticky oku přímo lahodící, ačkoliv vznikla v polovině 30. let minulého století.

Tatra T87 byla trochu jako zjevení. Díky aerodynamické karoserii dokázala uhánět na svou dobu neuvěřitelných 160 km/h – byla tehdy jedním z nejrychlejších produkčních vozů. Díky skvělé aerodynamice měla (i na svoji dobu) velmi slušnou spotřebu paliva 12,5 litru na 100 kilometrů. T87 používala koncepci „všechno vzadu“, a tak byl motor umístěn vzadu a poháněl zadní kola. Zprvu šlo o 2,9l V8 o výkonu 85 koní, později dostala modernější 2,5l V8 T603. Řadilo se čtyřstupňovým manuálem se synchronizací na třetím a čtvrtém rychlostním stupni.

Jako jeden ze zástupců moderních aut tu Zonda být zkrátka musela. Málokteré superauto z 90. let, potažmo z přelomu milénia, se dokázalo stát legendou ještě za svého života. A vlastně se Zonda jako taková v několika speciálních a „posledních“ edicích vyráběla ještě nedávno, celých 20 let od uvedení.

Verze Zondy nesoucí iniciálu po velkém oblíbenci, mentorovi a příteli Horacia Paganiho, Juanu Manueli Fangiovi, se sem dostala proto, že ve verzi F původní Zonda jakoby dozrála, ale pozdější verze (např. Cinque, Tricolore apod.) už byly o něco více okázalé – Zonda F v sobě stále nese onu designovou čistotu první Zondy z roku 1999. Zonda F bylo také jedním z posledních analogových superaut 21. století – manuální převodovka a mohutná atmosférická 7,3l V12 o výkonu 602 koní hovoří za vše.

Pomyslný titul „Nejkrásnější klasické Ferrari“ u nás vyhrála Testa Rossa, ale co moderní Ferrari? LaFerrari je moc agresivní, krásná 355 už neskryje svoje léta, a i elegantní F12 vypadá vedle lehkonohé 458 tak nějak… těžkopádně. Jak už zaznělo výše, je to jedno z těch mála aut, která v sobě snoubí aerodynamičnost (F12 nevyjímaje) s krásou. V předním nárazníku byly dva malé pryžové spojlery, které se ve vysokých rychlostech vlivem náporu vzduchu ohnuly do potřebného tvaru a začaly pohlednou příď 458 tlačit více k zemi.

Ti z vás, kdo viděli 458 naživo, by mohli potvrdit, že ve skutečnosti vypadá ještě lépe než na fotografiích. A vzhledem k tomu, že jde o jedno z posledních Ferrari s atmosférickým osmiválcem, je to zaručená budoucí klasika, to nám věřte. Její 4,5l V8 dávala výkon 570 koní, a přesto, že se na rozdíl od předchůdce nedala pořídit s manuální převodovkou a měla trochu otravné palubní ovládání „vše na volantu“, odborná i laická veřejnost ji tehdy přijala velmi, velmi dobře.

Pravda, Countach vítězí v soutěži „Úderný design“ a možná i „Haló efekt“, ale vyvážené a ladné křivky Miury nepřekoná. Koneckonců se kdysi tradovalo, že Miura měla z profilu připomínat siluetu ženy ležící na pláži. A dávalo by to smysl, Miuru navrhoval Marcello Gandini, kterému tehdy bylo teprve 25 let. Proč se dnes už nedělají auta s podobně ladným designem? V současnosti čím dál častěji vídáme jen samé ostré hrany a rozšklebené masky – ano, tím myslíme zejména vás, Audi, BMW a Mercedesi!

Miura bylo pro automobilku ze Sant’ Agata Bolognese přelomové auto. Jednak proto, že bylo prvním modelem značky, které mělo motor umístěný uprostřed. Vlastně šlo o první produkční vůz s motorem uprostřed vůbec. Ferrari k tomuto řešení přešlo až 7 let po představení Miury. Také šlo ve své době (i když ne přiliš dlouho) o nejrychlejší produkční auto světa – jelo až 277 km/h. Co na tom, že ve vysokých rychlostech tak trochu „plavalo“… Miuru poháněl 4,0l V12 a řadilo se výhradně pětistupňovou manuální převodovkou.

Jednorožec. Tohle auto z našeho výběru možná není to úplně nejkrásnější, zcela jistě je ale nejvzácnější. Patron automobilky Bugatti, Ettore Bugatti, nechal podle plánu syna Jeana vyrobit pouhé čtyři vozy, přičemž do dnešních dnů se dochovaly pouhopouhé dva exempláře! Před několika lety dokonce šlo s cenovkou 780 milionů korun o nejdražší auto na světě.

Přesto, že pochází z 30. let minulého století, dokázalo jet až 200 km/h – částečně i díky tomu bylo právě kupé Atlantic ze všech verzí Typu 57 tím nejslavnějším. Jeden z dochovaných kusů vlastní módní návrhář Ralph Lauren a druhý vůz vlastní americký obchodník a filantrop Peter Mullin.

Popravdě nevíme, jak na tom DB9 byla s aerodynamikou, ale tady je to vážně fuk. DB9 je zkrátka pojem a je dost možné, že i ten, kdo autům rozumí lidově řečeno „jako koza petrželi“, uzná skutečnost, že „To je pěkný auto“. DB9 se opravdu povedla, jde o jedno z nejkrásnějších moderních aut, které díky designové čistotě a ladným křivkám zastíní i bájnou DB5.

Důkazem výjimečnosti DB9 budiž fakt, že se vyráběla více než 10 let, což je obecně slušné, zvlášť slušné je to na luxusní GT. DB9 burácel pod kapotou famózní 6,0l atmosférický V12, díky kterému auto zrychlilo na stovku za 4,8 sekundy, kabriolet to pak měl za rovných pět. Maximální rychlost DB9 byla 306 km/h, u kabrioletu rovných 300 km/h. Ale věřte nám, na číslech tu opravdu nezáleží.

Když byla zmínka o jednorožcích, mezi těmi italskými by jím byla rozhodně Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Vyrobilo se jich pouze osm a dnes jejich ceny přesahují 220 milionů korun…

Tipo „Trentatre“ Stradale, jak by řekli Italové, skrývalo pod krásnou kapotáží závodní techniku – koneckonců v řadě věcí vůz vycházel ze závodní verze Tipo 33. Obě auta měla 2,0l osmiválec, ačkoliv silniční „Stradale“ verze měla jen 231 koní oproti 273 plnokrevníkům v té závodní. Na tak lehké a kompaktní auto i tak více než dostačující – koncem 60. let bylo jen velmi málo aut, která se mohla s Tipo 33 Stradale měřit. Uznejte sami, stovka za 5,6 sekundy a maximálka 260 km/h zní více než výmluvně. Takže „Trentatre Stradale“ bylo nejen krásné, bylo také velmi rychlé.

Dalo se očekávat, že se tu objeví alespoň jedno dílo „Mistra Horacia“, ale Huayra by tu mohla leckoho překvapit. Sluší se říct, že byť to někdy na fotografiích nevypadá, na vlastní oči působí vůz až neuvěřitelně. Sám Horacio Pagani o něm kdysi řekl: „Kdyby Da Vinci vyrobil auto, vypadalo by nějak takto“.

Podobně jako u předešlé Zondy, ani tentokrát se do výběru nedostala původní Huayra (čteno wuayra), ani prozatím vrcholná Huayra BC nebo BC Roadster. Verze BC jsou pojízdná umělecká díla, ale kvůli jejich velkému a okázalému přítlačnému křídlu se musí na třetím místě našeho žebříčku umístit právě Huayra Roadster. Je elegantní, přesto poutavá a… Zkrátka je to Pagani. Huayru pohání 6,0l V12 biturbo z dílen Mercedes-AMG, v původní huayře to bylo 730 koní, ve vrcholném provedení BC to je až 800 koňských sil. Huayra BC se potom díky jadernému reaktoru pod kapotou, jeho výkonu 800 koní a 1 000 Nm, navíc nízké hmotnosti jen lehce přes 1 200 kg, nenechá zahanbit ani před hybridními supersporty. Ovšem automobilka Pagani se odmítá účastnit soutěží o maximální rychlost, zrychlení a časy na okruhu. Ačkoliv je pravda, že před několika lety Pagani Zonda R držela rekord na Nürburgringu s časem 6:47…

Buďme rádi, že i moderní dějiny jsou svědkem krásných vozů jako je Pagani Huayra, Aston Martin DB9, nebo… Alfa Romeo 8C Competizione! 8C se vyrobilo celkem 1 000 kusů, přičemž 500 připadlo na verzi kupé a druhých 500 na verzi Spider. 8C je přesně jedno z těch krásných aut, kde výkony a to, jak jezdí, jsou irelevantní. Sice mělo nádherně znějící V8 od Maserati s výkonem 450 koní, ale ve skutečnosti ani nějak dobře nejezdilo, jak se kdysi zmínil jeden nejmenovaný britský novinář a moderátor…

„Tuhle jsem se bavil s člověkem z galerie Tate moderního umění v Liverpoolu a řekl mi, že auto nikdy nemůže být uměním – aby mohlo být uměním, musí být pouze samo sebou, nesmí mít funkci. A podívejte se na tohle auto. Moc dobře se neřídí, ani výroba není zrovna dvakrát pečlivá, je zoufale nepraktické. To, co v Alfě totiž postavili, není auto. Jsou to čtyři metry dvacet umění.“ – Jeremy Clarkson

Někteří z vás tohle auto očekávali na prvním místě. Je nad slunce jasné, že takové auto už zcela určitě nikdo nevyrobí, pomineme-li jeho moderní reinkarnaci od společnosti Eagle. V dnešní době by se E-Type možná ani nelíbil – na to je příliš zaoblený, příliš elegantní a nebudí ani trochu strach ve zpětném zrcátku, jak je to dnes umí moderní díky maskám mnohdy připomínajícím  predátora. Dokonce i kola jsou z dnešního pohledu „úplně špatně“ – blatníky přečnívají přes kola, kdežto dnes se snažíme koly vyplnit i poslední centimetr podběhů.

A přesto se tohle auto stalo legendou a z velké části za to vděčí právě svému designu. A možná také Enzovi Ferrarimu. Protože i samotný „Il Commendatore“, jak se mu přezdívalo, o Typu E prohlásil, že jde o nejkrásnější auto na světě. A věřte tomu, že „Starý pán“ byl přesně ten typ člověka, co jen tak něco nepochválí, zvláště pokud to nebylo italské nebo z jeho továrny. To nám připadá jako ta největší pocta.

Nejkrásnější verzí byla rozhodně právě ta první, tedy Mark I. Pozdější měly trochu jiné nárazníky, jinak navržená světla… už to zkrátka nebyl ten původní E-Type, byť šlo pořád o krásná auta. E-Type jako takový vydržel ve výrobě celých čtrnáct let, od roku 1961 do roku 1975. Prvních deset let výroby pod kapotou bublal řadový šestiválec 3,8, později 4,2 l, posléze se vyráběl dokonce s dvanáctiválcem 5,3 l. S maximální rychlostí 240 km/h šlo o nejrychlejší britský sériově vyráběný vůz.