Článek
Dvanáct let vývoje většinou znamená, že požadavky, které jste na nové auto měli na začátku, už nejsou zcela aktuální. A právě tucet let se nakonec vyvíjela i Škoda 1203 – malá užitková dodávka domácí automobilky. Dnes už si můžeme reálně říci o všech nedostatcích tohoto auta – většinou trpělo na nekvalitní montáž a také bylo proslulé mizernými jízdními vlastnostmi. To zejména, pokud nebylo zatíženo nákladem. Kulisa řazení byla velmi nepřesná, motor slabý a nedostatečně chlazený, takže se rád přehříval. Absolutně nedostatečná byla i pasivní bezpečnost auta. A zmínit musím také problémy s korozí, které byly větší spíš u novějších aut z trnavské továrny TAZ. Vzhledem k umístění motoru bylo jasné, že v kabině byla velká hlučnost.
Legendární "dvandule" ale měla i pozitiva, například variabilní nákladový prostor, který pojmul více než 5 metrů krychlových nákladu. Ostatně to vyžadovalo i zadání Ministerstva z poloviny padesátých let, kdy AZNP dostal výrobu užitkového auta na starost a úkolem pověřil závod ve Vrchlabí. První čtyři prototypy s kódovým označením 979 postavila tamní továrna během roku od září 1956. Používal se tehdy podvozek ze sedanu 1201 a dvanáctistovka OHV se slabým výkonem 36 koní. První dva prototypy byly vyrobené jako mikrobusy, ten třetí měl posunutý motor nad přední nápravu. V roce 1957 byl postaven další prototyp 979 jako dodávka a v roce 1958 další mikrobus, tentokrát ale s patnáctistovkou o výkonu 52 koní. Do dnešních dnů se údajně dožil jen tenhle kousek, který má depozitář muzea automobilky. Škoda prototypy představila na libereckém veletrhu a běžně je testovala i v silničním provozu.
V roce 1958 proběhlo krátké pozastavení projektu, problémy byly zejména od dodavatelů dílů, kteří se připravovali na náběh výroby 1000 MB. Hned byl ale obnoven „ve státním zájmu“, jen měla dodávka využívat komponenty osobních aut v nejvyšší možné míře. Nový kód auta byl 997 a objevil se i jiný motor – dvanáctistovka s výkonem 47 koní. Design dodávky přizpůsoboval Miloš Krejčíř tak, aby se dalo maximum dílů použít z embéčka, včetně zadních světel. A od sedanu si dodávka půjčila i přístrojovku a volant. Běžel také vývoj prototypu 998, takzvaného Agromobilu, který jsme již podrobněji popsali. Zahájení výroby sériové verze se ale stále oddalovalo.
Pátého června opustily první exempláře výrobní linku, k zákazníkům ale dorazily až koncem roku. Dodávka dostala bezkapotovou karoserii a horizontálně dělené zadní dveře. Motor s čtyřstupňovou převodovkou bez synchronizace jedničky byl umístěn vepředu a zasahoval až do prostoru mezi přední sedadla. Měl objem 1221 ccm, karburátor Jikov, výkon 49 koní a točivý moment 88 Nm, tedy alespoň podle oficiálních propagačních materiálů.
Dodávka měla patnáctipalcová kola, přesto dle svědectví zkušenějších není jízda s autem vůbec příjemná. No uvidíme, mám v plánu vám letos představit 1203 v naší nedělní rubrice, takže soudy si nechám až na později. Kritiku ale pravidelně čtu i na brzdy, bubnové na všech kolech mohly být silnější. Maximální rychlost se pohybovala do hodnoty 100 km/h. To už ale spotřeba překročila výrazně (prý až o 4 litry) hodnotu 11 litrů, kterou automobilka deklarovala při rychlosti 60 km/h. Nádrž ale byla jen na 38 litrů.
Nabídku na začátku tvořily dodávky a mikrobusy Standard a De Luxe. Brzy se objevila i pětimístná verze, která měl zaplechovaná zadní boční okna. Také sanitky se nabízely už od počátku v krémové barvě a s neprůhlednými pruhy na zadních oknech. Zdravotnickou výbavu do aut dodávala Chirana. Ačkoliv prostornost nebyla nejlepší, oproti předchozím sanitkám 1201 a 1202 STW to přeci jen posun byl. Specialitou byly i černé pohřební vozy, z nichž některé byly vybavené také speciálně pomalým rychlostním stupněm pro jízdu ve smutečních pochodech. Další variantou byl valník ROL se sklopnými bočnicemi a vyšší nosností. Zatímco dodávky zvládaly uvézt více než 800 kg, valník uvezl celou tunu. Ale soukromníci měli smůlu, kupovat tento typ mohly jen podniky a instituce.
Vzhledem k dlouhému náběhu výroby se modernizace staly tématem prakticky hned po uvedení auta na trh. V roce 1970 se objevily první návrhy na úpravu přídě. O dva roky později byly vyrobeny dva prototypy Škody 1500 V s hranatou karoserií. Jak název napovídal, měly jiný motor – patnáctistovku OHC. Prototypy byly sice otestovány, ale nakonec byla výroba modernější verze zrušena a typ 1203 zůstal ve Vrchlabí na linkách dál. Až v roce 1974 se objevil „nový“ model s jinou maskou, zapuštěnými klikami a spádovým karburátorem Jikov 32 DDSR. Výkon zůstal stejný, točivý moment klesnul na 77,5 Nm, ale byl dostupný už ve 2500 otáčkách. Novinkou byl i posilovač brzd. Od roku 1978 jste poznali nová auta podle černých hranatějších nárazníků. Na prototypu se objevily i posuvné dveře, ale do sériové výroby se nedostaly. Místo toho se představila obytná verze pro kempování, kterou si konečně mohli koupit i soukromníci. Řada z nich ale přestavovala starší modely. V osmdesátých letech přišly dvouokruhové brzdy, interiérové prvky z tisícovky byly nahrazovány díly ze sedanů 100/110 nebo 105/120.
Mezitím se ale výroba postupně přesunovala do automobilky TAZ v Trnavě. První kusy se tam vyrobily už v roce 1973. Ve Vrchlabí se počty vyrobených kusů zastavily na necelých 70 tisících aut, a to až v roce 1981. Od roku 1985 se vyráběla verze s hranatými halogenovými světly a bez kšiltu nad čelním sklem. Tato verze se jmenovala TAZ-Š 1203M. Motor měl upravený zdvih a objem stoupl na 1433 ccm. S novým karburátorem Jikov 32 SEDR lehce stoupl i výkon na 57 koní a maximálka se posunula na 115 km/h. Ke slibované spotřebě 13 litrů se ale prý dodávka přiblížit nezvládá. Tehdy už byl ve vývoji prototyp BAZ MNA 900, ale k jeho výrobě nedošlo a 1203 zůstala ve výrobě dál.
Automobily z Trnavy se však těšily mnohem horší pověsti, než původní kusy z Vrchlabí. A to navzdory tomu, že stále tu byly drobné modernizace – jiná světla a volant z Favoritu. V této podobě se letitá dodávka přehoupla i do nového státního režimu a brzy se do nabídky dostala pětistupňová převodovka. V roce 1991 stála základní dodávka 95 tisíc korun, valník byl za přirážku přes 10 tisíc, sanitka znamenala dalších 7 tisíc a mikrobus stál dokonce necelých 150 tisíc. Po rozdělení Československa se automobil prodával jako TAZ 1500 a dostal katalyzátor.
V roce 1995 vznikl prototyp vínového valníku s motorem Volkswagen 1.9 D (znají jej majitelé Felicií, z Felicie pocházela i přední světla) a převodovkou Peugeot. S parametry 59 koní a 125 Nm byl náklaďáček schopný dosáhnout 110 km/h. Od roku 1996 se dodávala jiná maska chladiče, o dva roky později i velkoplošné nárazníky, to už ale cena mikrobusu byla přes 400 tisíc korun. Nakonec ale i výroba v Trnavě skončila.
Konec pro typ 1203 to ale stále nebyl, ve východním Německu běžela výroba u firmy Pelucar s motory 1,4 a 1,9 D. Výrobní linky z Trnavy se navíc stěhovaly zpátky do České republiky, kde výrobu obnovila firma Ocelot v Žacléři. Ta již řadu let před tím opravovala tyto automobily, a tak bylo zakoupení linky pro potřeby kusové výroby na objednávku a produkce náhradních dílů jasnou volbou. Jen motory je nutné repasovat, na ně již linka neexistuje. Letos ale prý bude i tato výroba ukončena.
