111 let italské krásy: Alfa Romeo slaví jubileum (díl třetí)

Na prahu sedmdesátých let se v Alfě Romeo, firmě, která proslula technicky i esteticky dokonalými italskými auty, po kterých snad toužili skoro všichni kluci (malí i velcí), začaly dít změny. Na základě státních pobídek se postavila továrna na jihu u Neapole, vznikla značka Alfasud a dle mnohých znalců i fanoušků sláva slavného italského výrobce mírně upadá s každým novým, mírně řečeno kontroverzním modelem, který přichází na trh. Ve skutečnosti to však nebylo tak zlé, jak to na první pohled vypadá.

Projekt Alfasud a akvizice Fiatem možná byly pověstné poslední hřebíčky do rakve pro pravověrné Alfisty, kteří s fanouškovstvím skončili u modelů s úžasným a nestárnoucím motorem Alfa Romeo twin cam. Nicméně díky spojení přišly nové pokrokové technologie, další závodní úspěchy a Alfa Romeo do dnešních dnů přežívá. Možná bychom si přáli lepší výsledky, ale podívejme se, co se nakonec stalo se Saabem či Lancií. Já jsem osobně stále nadšený z faktu, že tu s námi Alfa Romeo stále je a její úžasná auta si můžeme dodnes koupit.

Alfa Romeo nebyla už od dob Mussoliniho ryze soukromou firmou. Dohlížel nad ní italský stát prostřednictvím zvláštní společnosti a kontrola státu v Alfě zůstala dominantní i po druhé světové válce. Na konci šedesátých let Itálie řešila, co udělat s nezaměstnaností zemědělského a ekonomicky zaostalého jihu. Italové přišli s řešením jinak typickým pro země s plánovaným hospodářstvím, zkrátka nápadem jako vystřiženým ze scénáře zemí východního bloku.

Postavili velkou továrnu v Pomigliano d’Arco u Neapole a doufali, že zaměstná místní rolníky a dá jim stabilní práci na směnný provoz v továrně na automobily. Jenže místní obyvatelstvo, které bylo navyklé na úplně jiný pracovní režim, těžko zvládalo klasickou pětidenní pracovní dobu. K tomu se přidalo období neklidu, stávek, řádění italské mafie, zkrátka vše, co mohlo, bylo na jihu Itálie v sedmdesátých letech špatně.

Přesto se všech Alfasudů, včetně krásných dvoudveřových modelů Sprint, vyrobilo postupně přes jeden milion kusů. Vlastně se dá říci, že to byla nejprodávanější Alfa Romeo všech dob. Motor zkonstruoval Rakušan, dle příjmení zřejmě s českými kořeny, Rudolf Hruska. Uspořádání válců typu boxer přitom prozrazovalo, že tento konstruktér dříve pracoval pro Volkswagen. Pohon obstarávala přední kola, což byl další šok pro pravověrné alfisty. Karoserii si „střihl“ Giorgetto Giugiaro v Ital designu a tohle moc krásné auto vážilo nakonec jen necelých 900 kilogramů.

Stačila mu proto pod kapotou dvanáctistovka, rychle vystřídaná silnějším motorem s 1 300 a 1 500 kubickými centimetry. Sportovní Sprint 1.5 s čtyřlístkem na boku karoserie ve skutečnosti upaloval jako divý. Měl 105 koní a docela úspěšně se s nimi i závodilo. Horší spolehlivost a velký sklon ke korozi však mezi zákazníky rozšířil povědomí o Alfách „z jihu“ a navzdory vlastně dobrým prodejům, a to i v zámoří, má dodnes jméno Alfasud takovou hořkou pachuť. Nicméně, svezte se nějakým a pravděpodobně budete z jeho agilních jízdních vlastností a charakteristického brumlání boxeru nadšeni.

Ve výrobě vydržel nesmírně dlouho. Model prošel několika karosářskými facelifty, ale poslední Sprinty zůstaly ve výrobě až prakticky do konce 80. let, kdy se vedle nich vyráběly na linkách v Pomigliano d‘ Arco už modernější Alfy Romeo 33, rovněž se stejnou technickou koncepcí. Ale to už bychom se dostali na práh druhé poloviny osmdesátých let, kdy se osud Alfy Romeo nadobro spojí s Fiatem.

Zatímco na jihu probíhal „socialistický“ experiment a italská vláda cpala peníze do továrny v Pomigliano d’Arco horem dolem, zatímco stále nemohla naplnit plánované směny místními dělníky, v mateřské továrně Alfy Romeo na severu vznikla jedna z nejúžasnějších technik, kterou kdy Alfa Romeo vyrobila. Dobrá, možná trochu přeháním. Přechod od veleúspěšné Giulie řady 105, která byla svou konstrukcí ryze nadčasová v první půlce šedesátých let, na moderní klínovitě profilovanou karoserii Alfetty let sedmdesátých nebyl mezi fanoušky Alfy Romeo zas až tak vřele přijímán. Taky se jich do dnešních časů tolik nedochovalo. Přitom Alfetta přinesla úžasný, tehdy moderní design od Giugiara a velmi zajímavou koncepci s motorem vpředu podél a spojku, převodovku s diferenciálem i zadními brzdovými kotouči vzadu na zadní nápravě.

Koncepce „transaxle“, kterou zvolil i Porsche pro svůj model 924 se mně osobně u těchto Alf velmi zamlouvá. Alfetta přišla na trh v mnoha karosářských variantách, ale já si stejně nejvíc pod tímto jménem vybavuji klínovité kupé GT z roku 1974. S tenkými pochromovanými nárazníky je ta vůbec první původní verze jednoznačně nejhezčí.

Motory byly opět z řady „Nord“, tedy staré známé a nezničitelné Twin camy, které se dožily (světe div se) v modelu Alfa Romeo 75 do počátku devadesátých let a pak ještě déle v Alfě Romeo Spider, a to do roku 1993. Tenhle motor měl za sebou více než třicet let vývoje a stále se používal. Nakonec v Alfě Romeo měli skvělé inženýry a jeden z nich „vyčuhoval“ z řady – Giuseppe Busso.

Ten je známý především tím, že měl na starost projekt šestiválce OHC, který měl pohánět velkou Alfu Romeo Alfa 6, podíval se právě i do Alfetty a posléze i do Alfy Romeo 75. Ve skutečnosti se motor vyráběl dál s dvouvačkovými hlavami a jeho výroba skončila až v roce 2010. Dodnes platí za nejlépe znějící šestiválcový benzinový motor na světě a jedna nedávná projížďka  s Alfou Romeo 147 GTA, která má pod svou kapotou jeho evolučně poslední verzi, tuto tezi do puntíku potvrzuje.

Dnes jsou právě Alfetty populární než kvůli unikátní koncepci transaxle, tak díky úžasnému dvou a půl litrovému motoru V6 Busso. Alfetty GTV6 jsou dnes z celé řady vlastně nejcennější. Mají za sebou i velkou závodní historii jak na okruzích, tak v rallye. Tým Autodelta si je vzal do parády, a ta auta, pokud závodní nasazení vydržela, většinou zajížděla moc pěkné výsledky. Není bez zajímavosti, že tým Autodelta dokonce vyzkoušel instalaci osmiválce z modelu Montreal, ale tento závodní vůz měl jen jepičí život a odstartoval snad jen jednou jedinkrát. Myslím, že ho mají dnes v depozitáři muzea v Arese.

Psal se rok 1986, když rodina Agnelli, které patřil Fiat, přebrala otěže nad státním a notně zadluženým podnikem Alfa Romeo. S odstupem času je třeba říci, že spojení Alfy s úspěšnou značkou, která měla majoritní podíl v Lancii, ale držela si i část Ferrari, byl správný krok. Alfa Romeo v té době totiž vyráběla model 33 na jihu v Pomigliano d’Arco, Alfu Romeo 75 a 90 v Arese, a neměla tak absolutně šanci dát sama dohromady peníze na vývoj nových modelů.

V běhu byl společný projekt s Lancií, Fiatem a Saabem, ze kterého vzešel nádherný a úspěšný model Alfa Romeo 164. Právě ten byl prvním společným dítkem kooperace. Delikátní, řidičsky vyvážená, nicméně na výrobu drahá koncepce transaxle byla nahrazena tehdejší klasikou – motorem napříč a pohonem předních kol. Ale Alfa Romeo 164 rozhodně nebyl krok vedle nebo zpět, chcete-li. Kinematika zavěšení fungovala bravurně a ty vozy často jezdí dodnes a nesmírně dobře. Kdo někdy měl Alfu Romeo 164, ideálně s benzinovým motorem, jistě rád potvrdí.

Menší modely Alfa Romeo si do budoucna musí vystačit s existujícími platformami Fiatu a dostanou svůj osobitý design. Nakonec, podobně na tom byla v té době i Lancia. A tak na scénu na prahu devadesátých let vstupuje trojice vozů Fiat Tempra, Alfa Romeo 155 a Lancia Dedra. Každý z těchto sedanů střední třídy sice vycházel ze stejného základu, všechny tři navrhl slavný Ercole Spada, ale každý z nich se v mnohých důležitých věcech výrazně lišil. Alfa Romeo nasadila své motory, Fiat nabídl futuristickou digitální přístrojovou desku na přání a Lancia svá nesmírně pohodlná sedadla čalouněná broušenou kůží.

Já jsem vždycky tuhle éru Alfy Romeo považoval za trochu smutnější. „Překarosované“ Fiaty však dnes ukazují, hlavně s odstupem času, že mají stále co nabídnout, a zrovna model 155 je dnes autem, za kterým se vždy ohlédnu, div si hlavu neukroutím. Nakonec, vždyť v něm přeci vidím onen úžasný speciál ze seriálu cestovních vozů DTM.

Text se začíná protahovat a z kouzelného kornoutku bych mohl vytahovat další a další zajímavé Alfy Romeo minulosti, jejich neobyčejné příběhy a zážitky z řízení. Napsat historii Alfy Romeo není totiž jen tak – ani tři díly nestačí. Přejdu tedy pro tentokrát kupátka GTV a Spider 916, malé modely 145/146 a zmíním tu hlavní „pecku“, která se v Alfě Romeo v průběhu devadesátých let zrodila – Alfu Romeo 156. Design měl na starost Walter de Silva, který později pracoval třeba i pro Audi, a vzniká nejkrásnější automobil střední třídy své doby.

Nízká silueta se zadními dveřmi s klikami ukrytými ve sloupcích vypadá opravdu sportovně a interiér s kruhovými kapličkami budíků evokuje slavnou historii Alfy Romeo v šedesátých letech. Motory Twinspark mají hezky sportovní, jemně nakřáplý zvuk a auto se prodává od roku 1997 skutečně velmi dobře. Alfa Romeo nabídla tehdy tak oblíbené dieselové motorizace, které měly oproti těm německým „koncernovým“ skvělé výkony a v nejdražších provedeních i šestiválec Busso s krásně leštěným „parožím“ sání. Vznikla i série čistě sportovních GTA s nejsilnější variantou motoru Busso o objemu válců 3,2 litru a výkonu rovných 250 koní. Ačkoli se jedná v podstatě ještě stále o moderní auto, je dnes už vyloženě sběratelsky ceněná.

Upřímně si myslím, že budoucnost Alfy Romeo není tak černá, jak se občas v tisku dočtete. V rámci koncernu FCA má své stálé místo, nabízí zajímavou alternativu k prémiovým značkám, snaží se hrát stále na strunu emocí, a ladit své vozy tak, aby udělaly radost opravdovým řidičům. Svět se však mění a typičtí zákazníci, kteří kupují či dlouhodobě pronajímají nová auta, chtějí víc té omáčky, hraček na palubě, komfortu a snadno dostupných výkonů. Řízení a jízdní vlastnosti už u většinové populace nehraje prim. A Alfa Romeo krásně vyplňuje skulinku na trhu.

Perfektně to vystihuje model Giulia, sportovní sedan střední třídy, který se i v základní, nebo naftové motorizaci skvěle řídí. Má intuitivní řízení se strmým převodem, podvozek naladěný do neutrální polohy a není problém zadní nápravu hezky řídit plynem. Nemusíte si hned kupovat vrcholný a bláznivě rychlý model Giulia QV za dva miliony, onu sportovní DNA mají v sobě všechny Giulie. Pokud budou i budoucí modely od Alfy Romeo „uvařeny“ podle podobného receptu, povede se jim přidat i trochu toho koření v podobě moderních palubních systémů, které jsou dnes žádané, a strefí se designem do vkusu, nemám o značku Alfa Romeo sebemenší obavy.