10 nejbláznivějších spojlerů na sportovních autech

Spojler využívá vzduch obtékající karoserii horem k vytvoření přítlaku na zadní nápravě, která u sportovních aut většinou přenáší výkon na silnici. S rostoucí rychlostí jízdy roste i přítlak, což pomáhá trakci, přilnavosti i směrové stabilitě. Zadní spojler je však obvykle jen jedna ze součástí komplexního a pečlivě vyváženého aerodynamického balíčku.

Velrybí ocas – právě tak se říkalo obrovskému křídlu na zádi první generace 911 s přeplňovaným motorem. S výkonem 260 koní uměla pelášit až 250 km/h, což byla v roce 1975 rychlost vyhrazená většinou pouze závodním autům. Proto to křídlo opravdu potřebovala. Velrybí ocas se stal natolik populárním, že u 911 Turbo vydržel dodnes (i když je o trochu menší).

Originální Countach měl nádherně čistý klínovitý tvar od Marcella Gandiniho. Ale protože vydržel ve výrobě neskutečných 26 let a potřeboval průběžně vylepšovat, v továrně ho zprznili masivním bodykitem s velkým křídlem na zádi (LP5000 QV). Jako by to nestačilo, v nabídce bylo i přídavné křídlo na příď, které mělo řešit odlehčování přední nápravy ve vysokých rychlostech. Bylo to naprosto unikátní řešení – a taky dost ohavné.

Když Dodge se svým populárním modelem Charger začal na konci 60. let závodit v sérii NASCAR, rychle zjistil, že takhle to nepůjde – na vysokorychlostních oválech se s hranatou krabicí prostě nechytal, i když měl ohromně silný motor.

Charger tak dostal aerodynamický špičatý nástavec přídě lépe rozrážející vzduch a na záď skoro metr vysoké křídlo připomínající fotbalovou bránu, které mělo držet zadek auta přilepený k silnici. Podle závodních úspěchů zjevně fungovalo, Charger Daytona díky aerodynamice dokázal jet přes 320 km/h. A jako bonus se díky jeho výšce dal pohodlně otevřít kufr.

Vrazit pod kapotu obyčejné Lancie s pohonem předních kol osmiválcový motor z Ferrari (215koňový 3,0 V8 z Ferrari 308) byl vskutku bláznivý nápad. Podobně bláznivé bylo i miniaturní křídlo, které se elektricky vysouvalo na víku kufru, aby tahle speciální Lancia nevypadala tak obyčejně. Prý ale skutečně fungovalo a snižovalo vztlak na přední nápravě. No, dejme tomu…

Poprvé se toto specifické křídlo objevilo u předchozí Sierry Cosworth, ale Escort (který měl prakticky stejnou techniku, jenže s pohonem všech kol) ho na tratích rallye proslavil víc (závodil s ním Delecour, Biasion, Mäkinen, Sainz, Vatanen, Kankkunen i samotný Malcolm Wilson). Obrovské žehlicí prkno s podpěrou vstoupilo do historie, ale zároveň bylo tak ošklivé, že ho nikdy nikdo nenapodobil.

Modrý lak, zlatá kola, otvor sání na kapotě a na kufru křídlo připomínající poličku na knížky – právě tak by mělo vypadat správné STi, potomek slavného rodu závodních speciálů, které si dokázaly podmanit svět rallye. Smutné je, že si stejná křídla dávali i majitelé líných Imprez 1,6. Ostuda!

Je rozdíl mezi spojlerem a křídlem? James May, bývalý moderátor britského Top Gearu, který pokračuje s kolegy Clarksonem a Hammondem pod značkou Grand Tour, definoval vážně jednoduché rozlišovací pravidlo: když se vám pod něj vejde hlava, je to křídlo.

Nejrychlejší sériové auto na světě potřebovalo patřičně sofistikované křídlo. V klidové poloze je zasunuté v zádi, aby nerušilo elegantní tvary, při jízdě se však vysune na masivních podpěrách a nastavuje se v několika stupních podle aktuální rychlosti.

Zvyšuje přítlak, zároveň ale Veyron zpomaluje – před honem za maximální rychlostí proto musíte zastavit, zasunout klíč od auta do otvoru u prahu a otočením aktivovat mód maximální rychlosti, kdy křídlo zůstává v nižší pozici, a Veyron tak může letět svých 407 km/h. Příklad vrcholného inženýrství prostupujícího celým autem.

Obrovské křídlo je na svých pylonech netradičně zavěšené shora po vzoru závodních vozů GT, aby nebylo narušené proudění vzduchu pod křídlem. Díky tomu generuje přítlak masivních 800 kg.

Hydraulické ovládání ho neustále polohuje a přizpůsobuje aktuální rychlosti i situaci – v režimu DRS nelimituje maximální rychlost, při maximálním naklopení pomáhá brzdit. Díky tomu je McLaren Senna na okruhu brutálně rychlý.

Dánský výrobce Zenvo zašel s polohovatelností ještě dál a vyvinul takzvané „centripetální“ neboli „dostředivé“ křídlo. Obrovské křídlo na zádi se v zatáčkách aktivně naklápí do stran, a zvyšuje tak přítlak – prý až o dalších 30 procent na jedné straně vozu, na které je to zrovna při průjezdu zatáčkou potřeba. Což se u 1200koňového supersportu s pohonem pouze zadních kol hodí. A nejspíš to i funguje, ale za jízdy to vypadá vážně bizarně.

Na rozdíl od Zondy modernější Huayra zadní křídlo nemá. Na aerodynamiku jde místo hrubé síly chytrostí – v přídi i zádi jsou polohovatelné klapky (po dvou na každém konci auta, celkem tedy čtyři), které se za jízdy v zatáčce naklápějí tak, aby zvýšily přítlak na odlehčených vnitřních kolech. Na rovince se sklopí, aby nezpomalovaly, při brzdění se zase zcela vyklopí. Za jízdy je to (na rozdíl od Zenva) vážně elegantní tanec.