10 aut, která vytáhla své výrobce z bryndy

Některá z nich jsou dnes legendy, o kterých kolují mýty. Některá z nich se stala zcela běžnou součástí našich životů. A z některých jsou dnes vlajkové lodě jejich výrobců. Jejich přínos je nesporný, zde jsou klíčové, takříkajíc životodárné modely daných výrobců chronologicky za sebou.

Pomiňme teď fakt, že Brouk se mírně řečeno hodně inspiroval od návrhů Rakušana s československým občanstvím a návrháře automobilky Tatra, Hanse Ledwinky. Brouk se po devastující druhé světové válce stal zachráncem Volkswagenu. A zachráncem Brouka byl do jisté míry i major Ivan Hirst, důstojník a inženýr britské armády. Jednak zrenovoval továrnu, nechal obnovit výrobní linky, a co hlavně – přesvědčil armádu Spojeného království, aby odkoupila celkem dvacet tisíc těchto neobvyklých vozítek s plochým čtyřválcovým motorem vzadu.

Prodeje se velmi slušně rozjely, a tak už bylo jen potřeba, aby ředitel Hans Nordhoff rozšířil prodejní síť. Každý ví, že modelu VW Brouk se vyrobilo několik milionů kusů, málokdo však ví, že miliontý kus vyrobil Volkswagen už v roce 1955! Nakonec se jich vyrobilo celkem 21 529 464 kusů, přičemž poslední Brouk sjel z výrobní linky až v roce 2003 pod licencí v Mexiku. Dnes už víme, že „fau-vé“ je ohromný koncern, pod který spadá nespočet dalších firem. Jenom loni vyrobil 10,8 milionů vozů. Tedy zhruba tolik, kolik má Česká republika obyvatel…

Ani Mercedes neměl po válce na růžích ustláno. A přestože vysocí představitelé tzv. Třetí říše se rádi vozili ve vozech značky Mercedes-Benz, po válce zájem o luxusní vozy začal opadat. Nehledě na to, že továrny Mercedesu se často stávaly terčem spojeneckých bombardérů…

Výrobce se však postupně vzpamatovával, a tak bylo na čase začít opět stavět auta, která Mercedes-Benz uměl nejlépe – luxusní, okouzlující a pro bohaté i vlivné lidi. A tak se zrodil model 300 SL, který se stal jedním z nejdůležitějších a také nejúspěšnějších v historii automobilky.

Aby ale opravdu přesvědčili těch nemnoho horních procent potenciálních zákazníků k útratě svých peněz, muselo být 300 SL opravdu něčím výjimečné. Proto ty „racčí“ dveře, motor se vstřikováním a maximální rychlost v 50. letech skvělých 250 km/h, díky čemuž se z dotyčného modelu stalo jedno z nejrychlejších produkčních aut. Nepochybně pomohl i závodní rodokmen. Do r. 1957 se stihlo vyrobit 1400 „Gullwingů“, které pak nahradila verze Roadster. 300 SL Roadster sice neměl výklopné dveře, ale celkově vzato šlo o lepší auto. Měl lepší zadní zavěšení, tužší šasi, lépe se do něj i nastupovalo. Nakonec se jich vyrobilo dokonce 1 856 a velká část techniky si posléze našla cestu i do „civilnějších“ modelů. Dnes patří Mercedes 300 SL mezi automobilové klenoty o průměrné hodnotě milion dolarů.

Odvěké přísloví říká, že vše špatné je k něčemu dobré. Nebýt hrůz druhé světové války, dost možná by nepřišla na svět spousta skvělých aut, mezi nimi i Fiat 500. Italský automobilový průmysl se ne a ne vzpamatovat z celosvětového konfliktu – částečně proto, že většina lidí řešila levný transport pořízením skútru. Ale pak přišlo „cinque-cento“ – malé, stylové, s 500cc dvouválcem nenáročné na provoz... A světe div se, se čtyřmi sedadly. Během 18 let se stačilo vyrobit 3,5 milionu kusů první generace.

Dá se říct, že právě pětistovce Fiat vděčí za to, kde je dnes. A nový Fiat 500 zdárně kráčí ve stopách předchůdce, a to je jen dobře. Veselých a stylových aut, která si na nic nehrají, je dnes jako šafránu. No, však sami vzpomínejte, kdy jste naposledy viděli některé z moderních aut „usmívat se“...?

V případě některých výrobců platí bez jakékoliv nadsázky, že se pohybovali na hranici krachu –přesně tam se nacházel závod Bayerische Motoren Werke v 50. letech. BMW tehdy nabízelo buď luxusní nebo malá „bubble“ auta, ale nic mezi. Nic, co by prodejní čísla pořádně nakoplo. A tak se zrodil model 700.

Byl svým způsobem přelomový – šlo o první BMW používající samonosnou karoserii. Zpočátku se nabízel ve variantě kupé, později však přišel sedan, kterého se prodalo přes 150 tisíc kusů. Verze kupé a kabriolet přidaly dalších 33 tisíc kousků. „Sedmistovka“ měla vzadu (!) uložený 697cc dvouválcový motor „na plocho“ z motocyklu, to ale její popularitě vůbec neuškodilo, a tak jaký pak div, že odstartovala úplně novou éru mnichovské automobilky.

V 70. letech Alfa dělala hlavně sportovně střižené „zadokolky“, jenže chyběl model, který by pravidelně, a hlavně průběžně přinášel do kasičky nějaké ty liry. A tak se zrodil hatchback s předním pohonem a čtyřválcovým (plochým) motorem vpředu, a to celé dva roky před wolfsburským etalonem jménem Golf.

Jméno „Alfa-Sud“ nemá nic společného s alkoholem ani narážkou na vyšší tělesnou hmotnost – Alfasud vznikal v nové továrně Neapoli, tedy na jihu Itálie. A jih se italsky řekne sud.

Alfasud si poměrně brzy vybudoval slušnou reputaci coby mrštné autíčko a živým motorem. Alfasud vznikl ve více než 387 tisících exemplářů, a díky tomu tak v Turíně předznamenal slibná 80. léta.

Byly to právě modely 740 a 760, které pomohly z Volva udělat synonymum pro bezpečnost a odolnost. „Sedmistovky“ byly také poměrně žádané alternativy ke kombíkům prestižních značek jako Mercedes-Benz. A není se co divit – měly štědrý zavazadlový prostor, skvělou kvalitu zpracování a skvěle jezdily.

Uznejte sami, koncepce se zadním pohonem zní slibně, přidejte si k tomu energické motory a máte recept na rychlý rodinný dostavník – verze s přeplňováním uměly zdolat stovku za 8 sekund. To jsou skvělé hodnoty, když uvážíme, že zhruba v té době dělalo BMW M3 E30 se závodním rodokmenem stovku „jen“ o vteřinu rychleji. Než přišly 940 a 960, stihli jich v Gothenburgu vyrobit 1,23 milionu kusů.

Pokud z našeho výběru nějaké auto opravdu bezvýhradně vystihuje situaci „risk je zisk“, bude to určitě Mondeo první generace. Uvedení Mondea pro Ford hraničilo s gamblerstvím. Nejen, že to bylo „buď anebo“, Ford musel ve spojitosti s Mondeem investovat obrovskou sumu do továrního vybavení a zařízení. Přidejte si k tomu další náklady spojené s vývojem nové pětistupňové převodovky a nových motorů, a máme tady perfektní recept na balancování na tenkém ledu.

Dnes ale víme, že Mondeo bylo velkým hitem. Zpočátku se objevovaly skepse směřující k pohonu předních kol, neboť předchůdce jménem Sierra měl pohon zadních kol, ale tyto obavy se poměrně záhy ukázaly jako liché. První Mondeo bylo na svou dobu povedené auto – svěží vzhled, dobré jízdní vlastnosti, slušná kvalita jízdy a prostornost jsou přesně ty pilíře, které potřebuje v této třídě každé auto mít, aby si zajistilo nějakou tu stabilitu.

Věhlasná prestižní britská automobilka Aston Martin si taky zažila své. Bylo to však počátkem 90. let, kdy střídala vlastníky jako na běžícím páse. Koncem 80. let však přišel zlom – Aston Martinu se ujímá Ford, což bylo vlastně poslední z těch větších rozhodnutí, které udělal ještě Henry Ford II. jakožto předseda automobilky, než v září roku 1987 zemřel.

Britskou ikonu se podařilo udržet při životě, opravdový zlom měl však teprve přijít. Jmenoval se DB7 a pod kapotou mu duněl 3,2l přeplňovaný šestiválec. Aston Martin DB7 nebyl levný, ale byl výkonný, prestižní a vypadal velmi dobře, což na úspěch stačilo. Uznejte sami, že 7 tisíc prodaných kusů je na malosériové GT slušné číslo.

Pokud jsme na začátku psali, že některá z těchto aut jsou živoucími legendami a některá součástí každodenního života, tak jedničková Octavia dost možná splňuje obojí. Nechme teď ale stranou legendy o tom, jak verze TDI jezdila „za čtyři“ a podívejme se na pravou podstatu věci. Řada lidí vám řekne, že první Škoda Octavia byla opravdu poctivá hlavně díky tomu, že se v Boleslavi zkrátka chtěli předvést. Německé vedení přivezlo základ z Golfu 4. generace a řeklo: „Dělejte, co umíte!“

Výsledek? Pečlivost zlatých českých ručiček způsobila, že podle mnohých (i v zahraničí) jezdila Octavie dokonce lépe, než dárcovský bratranec Golf. A co hlavně, škodovky najednou začalo brát okolí vážně. „Oktávka“ sice byla za přijatelnou cenu, k tomu ale ještě navrch nabídla slušnou kvalitu zpracování a mraky prostoru pro posádku a zavazadla.

České národní sebevědomí natolik stouplo, že jsme si troufli i na verzi RS – která ve své době dokázala být seriózním rivalem Fordu Mondeo ST220 a Hondě Accord Type R.

I slavné Porsche s bohatou závodní historií mělo kdysi na kahánku. Ale předtím, než jejich prodeje vystřelil model Cayenne až na Mars, musel přijít kompaktní sporťák Boxster, aby zachránil situaci. Dnes se to zdá k nevíře, ale prodeje tehdejší vlajkové lodě, poslední vzduchem chlazené 911, generace 993, klesaly. A tak přišel levnější, sympatický, vodou chlazený Boxster s motorem uprostřed. Pro ušetření nákladů dokonce sdílel celý čumák s 911 generace 996, která na své uvedení teprve čekala.

Nešlo zcela o neprobádané vody, ale na druhou stranu, naposledy Porsche dělalo roadster v 70. letech za dob modelu 914. A 160 tisíc prodaných boxsterů první generace způsobilo, že Porsche už nebylo až tak okrajovou záležitostí, a přineslo kýžené finance do firemní pokladnice. Časem se objevily stížnosti, že s 2,5l motorem je na šestiválcový sporťák trochu líné, to však vyřešil facelift a příchod silnějších motorů.

Takže až některý z desítky modelů a de facto zachránců potkáte na silnici, možná už se na ně nebudete dívat jako dříve. Třeba si vzpomenete na tento článek a na to, že dotyčné auto kdysi zachránilo své mateřské značce krk.