Článek
No dobře, teď bez legrace. A bez svíčkové. Ta nervozita už se dala krájet. Před chvílí jsem myslel na to, jak jsme mohli vydržet to čekání v karanténě, když byl covid. Když píšu tyhle řádky, je brzo ráno před prologem, dopíšu to pak až po něm. Doufám, že v tom nebudete mít moc binec.
Prokop si vozí na většinu svých závodů vlastního kuchaře. I na výkonech Libora Vaňka závisí pohoda v týmu.
Začínáme čtvrtý den, ale táhne se to. Máme za sebou akreditace, jeden a půl dne testování, svezl jsem se ve Shrekovi, napsal to společně s několika dalšími články a teď všichni napjatě čekáme, jak dopadne první runda. Protože právě výsledky prologu ovlivní start závodu. Až do zítřejší etapy odstartuje prvních deset aut, budou mezi sebou mít luxusní tříminutové rozestupy. To znamená, že se nebude prášit, že budou dobře vidět a že trať nebude vymletá jak dráha pro bobaře. Ti, co v prologu skončí od desátého do dvacátého místa, tak už mají minuty dvě. A do třicítky už je to minuta jen jedna. „To už je málo. A to od třicítky dál už mají mezi sebou jen půlminutu a to už nechceš zažít,“ říká Ivan Matoušek, Prokopův inženýr.
Predikovat, kolikátý Prokop dojede, se ale zdráhá. „Může být pátý i dvacátý pátý. Bude tahat, pojede, ale to budou tahat všichni.“
Cestou na start prologu.
Teď už všichni víme, že dojel na devátém místě, což je parádní úspěch. „Tohle nebylo na zahřátí, tohle byla jízda. Těžký terén, navigace po sto, dvě stě, tři sta metrech,“ říká Viktor Chytka. „Ale jestli je to dobře, nebo špatně, to se teprve uvidí. Podle všeho se bude pořadí prvních deseti otáčet, takže dost možná pojedeme jako druzí a budeme celou trať otevírat, budeme malovat stopy pro ostatní,“ doplňuje ho Prokop. A Chytka? „Na jednu stranu je to super, protože tam nebudou falešné stopy. Na tu druhou, nebudeme se mít čeho chytit a nebude prostor na chybu. Ale v prologu nebyl na nějaké taktizování čas ani chuť, prostě jsme jeli. Tam zkrátka nechceš riskovat.“
Na webu organizátorů pak visí zpráva, že do sobotní etapy, kdy už na závodníky čeká 414 ostrých kilometrů, by měla první desítka automobilů i kamionů odstartovat v pořadí, které si jezdci sami určí. Jako první by měly volit ty nejrychlejší posádky. „Takže pro nás je to stejné, jak kdyby se to otočilo. Prostě pojedeme druzí,“ dodává Prokop.
Jestli na prologu někdo překvapil, byl to Dušan Drdaj, který skončil v první třicítce a byl nejrychlejším nováčkem.
Stejně jako on, tak ani ostatní české posádky neměly chuť nějak taktizovat. Martin Michek, náš nejlepší motorkář, si vyjel jedenácté místo, ale to vy už všechno víte. Loprais druhý, Macík po drobné navigační chybě šestý.
Nicméně víte, co všechno obnáší technické přejímky? Až mě to překvapilo, sám jsem závodil, ale to bylo na okruzích. Tady je všechno trochu jinak, navíc jsou rozdíly mezi auty, motorkami i kamiony. To, že piloti a navigátoři v autech, kamionech a buginách musí mít homologované helmy, HANS, nehořlavé kombinézy i komplet spodní prádlo včetně kukly, ale i nehořlavé boty a rukavice, to považuji za samozřejmost.
Na motorce vám stačí homologovaná jen helma a airbag. Tedy airbagová vesta, abych byl přesný. „Úplně skvělá věc, která nejen na Dakaru zachraňuje životy,“ říká Ervín Krajčovič, šéf českého týmu MRG. „Každý jezdec má na sobě vestu, která se v případě nárazu nafoukne. Pozná už i sílu nárazu, teď už jsou i spolehlivé, za mě prostě super věc. A není to jednorázová záležitost, takže když se posbíráte a zjistíte, že můžete pokračovat dál, tak se vesta jen vyfoukne, dá se nová bombička se stlačeným vzduchem a můžete zase vyrazit.“
Co se samotné techniky týče, předpisy jsou jasně dané. Tak třeba ve třídě T1+ nejsou technické předpisy tak sešněrované, jak by se možná mohlo zdát. Týkají se motoru, šířky auta, ale pak je spousta věcí individuálních a FIA je jen musí schválit. Bezpečnostní předpisy, tedy třeba homologace sedaček, pásů, rámu a dalšího, je naopak velmi přísná.
Martin Macík jede svůj dvanáctý Dakar. Dva z nich odjel jako navigátor, zbytek už jako pilot.
Úplně ideální stav je, když pořadatelé vidí techniku dopředu, pak se stávají technické přejímky spíš formalitou. Na druhou stranu, kdykoli v průběhu závodu pořadatelé závodu i FIA mohou techniku zkontrolovat, tedy zvážit či přeměřit. Případné porušení pravidel by se pak řešilo individuálně, ale s největší pravděpodobností by to znamenalo diskvalifikaci, samozřejmě dle závažnosti prohřešku. Teď, když to píšu, říkám si, že je to možná dobré téma na podcast nebo samostatný článek. A připomínám, že i vy si můžete napsat, o čem byste si chtěli přečíst, stačí přispět pod článek do diskuze.
Tak a co bude dál? Svíčkovou i bramboráky už jsme měli, palačinky také. Libor Vaněk, náš šéfkuchař, opět vystřihl spoustu senzačních jídel. Ale zítra ráno nám ten pionýrský tábor tady v AlUla skončí. Celá karavana se přesouvá do dalšího bivaku, na servisní zázemí čeká 439 kilometrů po silnicích a dálnicích Saúdské Arábie. Hned další den to bude 572 kilometrů a potom 634 kilometrů.
A nejde zdaleka jen o ty kilometry. V první polovině soutěže čeká závodníky nejen osmačtyřicetihodinová etapa, tedy velká neznámá pro všechny, ale také jeden servis zkrácený na pouhé dvě hodiny. Což se samozřejmě dotýká i nás, doprovodu. Ale o tom zase až příště. Teď už musím sypat - mám domluvený rozhovor s Lopraisem. Stejně jako mnozí z vás i já jsem se totiž bál, jestli to po loňské nezaviněné (!) tragické nehodě nezabalí…