Článek
Jednoduchý trubkový rám, k tomu plechová vana pro posádku, motor a další technika ze Škody 1000 MB, to vše spoře oděné do laminátové karoserie z pera slavného Václava Krále. Pokud nejste ohromeni, měli byste být, vždyť výsledek prý na výstavě Člověk a automobil konané v roce 1970 v Praze pochválili samotný maestro Giugiaro!
Design je minimalistický a staví na ostrých hranách. Není divu, že z něj byl věhlasný automobilový designér Giorgetto Giugiaro nadšený
Václav Král byl ostatně jedním z hlavních hybatelů celého projektu. „V roce 1970 se u nás objevil autokros. Tehdy jsme si řekli, že to je konečně ta pravá příležitost pro nás, protože autokros už tu je a bude, ale auta pro něj nejsou,“ vzpomíná ve své knize na projekt zcela prvního českého autokorosového speciálu. Proto ve spolupráci s tehdy nově vzniklou firmou Metalex postavili za pouhé čtyři měsíce buginu, která se měla díky jednoduché konstrukci a dostupné technice stát závodním hitem (a jako civilní vedlejšák mohla plnit roli stylové dunovky).
Ale nestala. Startující projekt MTX byl zavalený prací na okruhových, formulových i vrchařských závodních autech, takže na tento vedlejšák neměl již výrobní kapacitu a k sériové produkci nedošlo. O tři roky později to zkusili znovu s pokročilejším prototypem, následně celý projekt hodili na hlavu mladoboleslavské Škodovce, kde postavili další prototyp, ale ani ten se výroby nedočkal.
Původní ambice projektu byly vysoké, nakonec to ale nedopadlo
Ve finále tak vznikl pouze jediný kus (a později také tři kopie, se kterými se můžete setkat), s nímž úspěšně – ale krátce – závodil Karel Jílek, následně jej Metalex pustil Liazu (výměnou za Škodu RTO upravenou pro přepravu formulí), kde ji sedlal Kakrda starší (otec Josefa Kakrdy, známého dakarského závodníka s liazkou), aby se pak dostal až do sbírky Jiřího Hladíka, odborníka na automobilové klenoty z YoungtimerClassic. A nyní za volant tohoto unikátu usednu já…
Vmáčknout se za volant vyžaduje subtilnější postavu a trochu gymnastického nadání
A to vyžaduje trochu gymnastiky. Chytit se trubek bezpečnostní klece, přehoupnout se přes široké boky karoserie, protáhnout nohy úzkou mezerou pod volantem, zapadnout do skořepinové sedačky (dříve byla na jejím místě obyčejná sedačka bez bočního vedení ze Škody 100) a zapnout si těsný čtyřbodový pás. Uf!
Kabina je vskutku spartánská a ryze účelná. Budíky budou škodovkářům povědomé, ale na rozdíl od mechaniky nepocházejí z „embéčka“, ale až z pozdějších verzí
Prostor pro posádku je docela těsný (Co jste čekali u závoďáku?), takže levý loket musím mít položený na karoserii, za volantem trochu ležím, nohy se mi pod něj sotva vejdou a rám palubní desky mě tlačí do levého kolene – se svým metrem osmdesát pět jsem pro tuhle lehkonohou okruhovou závodničku prostě moc velký (a s metrákem živé váhy taky moc těžký, Colin Chapman by mě do Lotusu určitě neposadil). Nevadí, dneska závodit nebudu, chci si to pouze zažít. Už zbývá jen otočit klíčkem.
Pedály vám budou taky povědomé, rozmístění pro meziplyny není právě ideální
S nevrlým odkašláním se čtyřválec probudí a ustálí na hrubém volnoběhu. Zní povědomě, a přeci tak nějak jinak – má původ v civilní Škodě 1000 MB, ale má karburátor Weber a ostrou vačku, jak se na závodní speciál sluší a patří. Jeho 60 koní nezní jako moc, ale na půltunu hmotnosti buginy naprosto stačí. Důležitější je, že stejně jako v embéčku je umístěný až za zadní nápravou. A to má moc zajímavý dopad na chování celého auta…
Krotit těžkou kovadlinu až za zadními koly je řidičská výzva
V nájezdu vás těžký zadek může chtít předběhnout, a když pak na výjezdu přidáte, přední kola se odlehčí a auto začne být nedotáčivé, aby se pak stalo přetáčivým, když se předek chytne a na zadek pustíte moc plynu. Na hliněné autokrosové trati to mohlo znamenat spoustu zábavy, ale na asfaltovém okruhu je to trochu záludné. Trik je v tom brzdit v přímém směru, zatáčet plynule a na výjezdu si jemně dotáčet stopu plynem, pak to do sebe konečně začne zapadat.
Když je auto v zatáčce nejdřív přetáčivé, pak nedotáčivé a pak zase přetáčivé, nuda za volantem rozhodně nehrozí
Když si ale zvyknete na osobitý jízdní profil, osvojíte si řízení (kde neustále hledáte nějakou přilnavost a krotíte přetáčivost) a řazení (dlouhé dráhy a nijak zvlášť přesná kulisa), prostě když se skamarádíte, můžete si spolu začít užívat. Litrový čtyřválec točí až někam k 7 000 otáčkám a huláká u toho na celé kolo (díky absenci střechy si ho užijete naplno i vy) a jeho 60 koní s touhle muší váhou umí zacvičit. Zbytek rychlosti si prostě musíte zasloužit odvahou a rychlýma rukama – především při krocení té kovadliny za zadními koly. Prostě pravá řidičská výzva!
Škoda, že se buginy nevyrobilo víc kusů…
Takhle nějak mohlo jezdit první Porsche 911 – tedy kdybyste ho svlékli jen do spodního prádla. O to větší škoda je, že jich u Metalexu nevyrobili víc, podobných dostupných závoďáků u nás tou dobou muselo být jako šafránu. Jenže lidí, kteří by si je mohli dovolit, případně kteří toužili po zábavném autě pro jízdu v dunách (A že takových míst v Československu je!) muselo být ještě méně, proto z celého projektu sešlo.
Nu, aspoň že se do dnešních dní dochoval tento zajímavý prototyp. A ještě že s ním jeho majitel Jirka Hladík pravidelně jezdí na okruhu, místo aby na něj nechal padat prach někde v garáži. To je totiž jediný důstojný důchodový program pro vysloužilý závoďák! A to dokonce i když jde o neocenitelný unikát…
Za zapůjčení děkujeme Jiřímu Hladíkovi z prodejní galerie YoungtimerClassic. Za možnost svézt se na okruhu ve Vysokém Mýtě děkujeme Special Drive.