Myslíte, že vidíte legendární Fantomasův citroën? Tohle auto klame tělem, ve skutečnosti se jedná o málo známou a levnější verzi

Citroën už po válce patřil mezi průkopníky a mnohé překvapil už koncepcí modelu Traction Avant s pohonem předních kol v době, kdy silnicím vládly zadokolky. V roce 1955 by ale moderní technika v archaickém balení nestačila, takže jeho nástupce DS musel přijít s něčím novým. Výsledkem byl jeden z nejúžasnějších designů té doby, který přes noc udělal ze všech klasických sedanů obstarožní peřiňáky. Strhnul se poprask a Citroënu se sešlo tolik objednávek, že měli na pár let vystaráno.

A to vše i přesto, že DS nebyl levný, spíš naopak. A s takovou cenovkou nemohly jeho prodeje uživit celou automobilku a minimální marže na laciné kachně 2CV také nebyla řešením. Jenže vyvinout další levný model, když jste právě rozfofrovali zisky na vývoji vlajkové lodi, není tak snadné. Navíc kdoví, zda by se povedlo navrhnout tak krásné auto, jako stvořil Flaminio Bertoni u DS. Naštěstí někoho napadlo postavit doprostřed nabídky také DS, jen levnější, laciněji vyrobený, ale na pohled stejný. A protože to byl dobrý nápad, pojmenovali nový model ID, jelikož se to čte stejně jako Idée, tedy nápad.

Já mám štěstí, že mě Otto nechal řídit jeden exemplář ID19 z jeho sbírky. Jde už o model po modernizaci, který měl vylepšenou aerodynamiku. Světlomety se schovaly pod kryty, na rozdíl od DS ale nejsou u ID natáčecí. Karoserie je dvoubarevná a kombinace modré a krémové jí velmi sluší. Modré díly se navíc dají snadno demontovat a odvézt do lakovny. Střecha je laminátová, takže auto je lehčí a má níže umístěné těžiště, což slibuje lepší jízdní vlastnosti. Na jejích koncích jsou kapky, které nesou blinkry. Zadní sklo je pak tvarované tak, aby voda za deště okamžitě ze skla stekla. Boční skla jsou bezrámová, což samozřejmě vypadá skvěle, ale není to nejpraktičtější.

Interiér je prostorný v obou řadách sedadel, vzdušný, dostanete se do něj přes velmi široké prahy. Sedadla jsou měkká, velmi pohodlná a mají i lůžkovou úpravu. Poněkud překvapivě je velice měkká i podlaha, jak koberec, tak poměrně tlustá vrstva molitanu pod ním. Nejraději bych si zul i boty, abych si to užil. Ovšem pár detailů prozradí, že sedím v levnějším ID - například plastové kliky místo kovových, chudší palubní deska nebo jiné obložení. Jednoramenný volant ale v autě zůstal a je pro citroëny té doby typický, a i když máte ruce na něm, dosáhnete na všechny ovládací prvky. Zapalování je vlevo jako u porsche a zpětné zrcátko nevisí ze stropu, ale trčí vzhůru z palubky. Ovšem když se podíváte na tvar zadní části, bude vám jasné, že zavazadlový prostor je miniaturní.

Pod kapotu se vešla kromě motoru i rezerva. Jde totiž o docela malý čtyřválec o objemu 1,9 litru, který je naladěný na 100 koní a je schopný dostat auto na 145 km/h. Možná vám to přijde málo, ale ID19 není sporťák, ale příjemné pohodlné auto. I když by mohlo někoho překvapit, jak dobré má jízdní vlastnosti, například díky tomu, že motor je až za přední nápravou, takže je vůz dobře vyvážený a díky širšímu rozchodu kol vpředu není ani moc nedotáčivý.

Jde o starší motor, který poháněl už předchozí model Traction Avant. Ovšem na 1 270 kilogramů těžké vozidlo to vlastně stačí k pohodové jízdě, kterou neruší jeho hluk. K motoru patří čtyřstupňová převodovka, jež je otočená směrem dopředu. Ovládá se subtilní páčkou pod volantem, která jde velmi lehce. Brzdy jsou dostatečně silné, ale nejsou hned za koly, aby byla neodpružená hmotnost co nejnižší, takže je jejich výměna trochu komplikovaná.

Jízdní komfort je vynikající a není to pouze díky nezávislému zavěšení všech kol. Skoro jako kdybychom po té rozbité okresce vůbec nejeli, ale letěli těsně nad ní. Kdoví, možná jsem někde omylem zmáčkl tajné tlačítko, vysunul fantomasovská křídla a skutečně levitujeme nad povrchem. Těmto citroënům se občas přezdívalo „létající koberec“. Za to ID vděčí hydropneumatickému podvozku, který fungoval i na tehdy velmi rozbitých francouzských silnicích. Ovšem, protože ID bylo levnější, tak tento systém neovládá ani brzdy (jsou mechanické), ani posilovač řízení. Typ ID totiž posilovač vůbec nemá, místo něj je tu jen volant s větším věncem, aby se snadněji zatáčelo.

Výhodou modelu ID je, že je samozřejmě levnější než DS, ale na pohled vypadá stejně. Takže si každý bude myslet, že opravdu máte Fantomasovo auto. Díly se ještě dají sehnat, stejně tak celá auta. Typ ID seženete v rozmezí 300 tisíc až milion korun, ale kombíky stojí klidně i milion a půl. Nejmladší exempláře jsou z roku 1975, pak už štafetu definitivně převzal model CX. Typ ID byl ještě mnohem dřív nahrazený menším typem GS.

Celkem se vyrobilo 1,5 milionu typů DS a ID. A nejspíš vás dostane do kolen jako mě. Zase jednou odcházím od auta a ohlížím se, takže si všimnu, jak si lehá na asfalt k odpočinku, než ho zase někdo jiný vytáhne na projížďku.