Tohle strašně potřebujeme! Lotus Elise 111 R je absolutně skvělá hračka, ale je to i dobré auto?

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Píše se rok 1996 a britská automobilka Lotus uvádí nový model dle tradic jejího zakladatele Colina Chapmana. Dostává název Elise (po Elise Artioli, vnučce Romana Artioliho, který tehdy šéfoval Lotusu a Bugatti) a dvoumístnou dvoudveřovou laminátovou karoserii typu roadster na hliníkové tuhé platformě. Má nahradit typ Elan, ale ne ten legendární maličký, ten větší devadesátkový s předním pohonem.

První verze Elise s designem Juliana Thomsona, inspirovaným původním Ferrari Dino, se vyráběla do roku 2001 a sloužila jako základ i Lotusu 340R a Exige. Pak nastupuje kvůli novým předpisům o bezpečnosti a nárazových zkouškách Series 2, která kromě výše zmíněných posloužila ještě jako základ pro Lotus 2-Eleven, Europu S, Opel Speedster (a jeho britské dvojče Vauxhall VX220), Teslu Roadster první generace a Hennessey Venom GT. Dvojka měla nadchnout i americké zákazníky a já se jejímu kouzlu pokusím propadnout za volantem kousku z roku 2007 v barvě chilli red.

Nové Elise ve sportovní verzi vylepšilo design novými LED zadními svítilnami, nápisem mezi nimi a také pohodlnějšími a úžasně tvarovanými sedadly ProBax. Podélné nastavování má ovšem pouze to řidičovo. Za sedadly najdete basový reproduktor, což mi přijde jako zbytečnost, když jinak auto nedostalo ani koberečky (za deště Marek s Lotusem nejezdí, takže možná ani netuší, jak by mu pak po podlaze klouzaly boty), aby se šetřila hmotnost. Navíc jsem si za celý test rádio ani nepustil, tady je radost poslouchat motor umístěný hned pod krytem za minimalistickým zadním oknem.

Ve výbavě je kromě kvalitního audiosystému i klimatizace, centrální zamykání a elektrická okna. Přesto se neubráním pocitu, že Elise je silně jednoúčelové. Do kufru sice něco málo naložíte, ale na týdenní dovolenou bych se do Elise už skládal složitěji. Navíc si tam potřebujete nechat místo na srolovaný střešní díl, jehož nasazení je otázka pár minut pro nováčka, ale prý půl minuty pro trénovaného majitele. Jen si k tomu připočtěte ještě čas potřebný k zastavení. Jinak kufr se odemyká jen a pouze klíčkem a nesmíte si v něm ty klíče zabouchnout. A pokud mě něco mrzí, tak že jsme neudělali fotku, jak z auta vystupuju. Mohli jste se od srdce zasmát.

Elise má motor uprostřed napříč a samozřejmě pohon zadních kol. Jde o osmnáctistovku, ovšem starý motor Rover K-Series ze základní verze byl nahrazen motorem Toyota 2ZZ-GE DOHC s výkonem 192 koní (141 kW) v 7 800 otáčkách, točivým momentem 183 Nm v 6 800 otáčkách, proměnným časováním a zdvihem šestnácti ventilů VVTL-i a novou řídicí jednotkou. Hlavu s variabilním časováním ventilů pro tento motor navrhla Yamaha. Zpočátku se motor vytáčí sice rychle, ale tak nějak bez emocí. Když ho roztočím na 6 000 otáček, mám najednou husí kůži a zamilovávám si jeho zvuk. A on se do 8 300 otáček, kde je umístěn omezovač, jen zlepšuje.

V Elise prostě řadit chcete, takže má šestistupňový manuál Toyota C64. Je tak skvělý, že se s autem rychle sžijete a začnete si užívat učení řadit v nejvhodnější okamžik, abyste pořád měli pod pravou nohou co nejvíce výkonu. Na Elise je super hmotnost auta či spíše její absence. Údaj 860 kilogramů je zkrátka senzační. I ten stojí za skvělým údajem zrychlení na stovku za 5,2 sekundy a maximální rychlostí až 240 km/h. Na dálniční přesuny se ale stejně Elise moc nehodí, takže maximálka vlastně není vůbec důležitá. Ze stejného důvodu mělo novější Elise ale také lepší spotřebu. Tu Lotus udával kolem 8,8 litru, což vzhledem k velikosti nádrže pouze 40 litrů oceníte, byť spotřeba rozhodně nemá u sportovního auta být nejdůležitější údaj. Ovšem znamená to, že v Elise cítíte každé kilo a rozhodně poznáte, jestli je sedadlo spolujezdce obsazené, nebo ne.

Elise ale není o rychlosti a jízdě v přímce, Elise je výborný v zatáčkách, kde už první generace dokázala nabídnout řidiči přetížení 1G. Je to i díky koncepci, nízkému těžišti a skvělému vyvážení (jen 38 % hmotnosti nese přední náprava) s motorem uprostřed a díky přesnému řízení bez posilovače. Jeho velmi tuhý hliníkový rám je lepený speciálním lepidlem a působí z celého auta nejpevněji. Nezávislé zavěšení všech kol na lichoběžníkových nápravách, stabilizátory, unibaly a tlumiče Nitron Street Series 2 pak činí tento Lotus neuvěřitelně čitelným. A pneumatiky Toyo Proxess R888 (vpředu šestnáctky 175/55, vzadu o palec větší 225/45) prostě na suchu neutrhnete, takže mi pořád přijde, že s autem jedu v nějaké hře, ne ve skutečném světě, kde platí fyzikální zákony.

K tomu přispívají i velmi silné kotoučové chlazené brzdy. To auto je tak povedené, že aby byl můj zážitek lepší, musel bych se v Elise dostat na okruh. Tam bych ocenil i tužší chod pedálů. Ty jsou absolutně dokonale poskládané a můžete na nich tančit jako Baryšnikov v nejlepších letech. Já vím, že když nějaký motoristický novinář napíše, že nějaké auto jede jako motokára, je to strašné klišé, většinou to není vůbec pravda a jde o neuvěřitelně nadužívanou frázi. Ani Elise není úplně jako motokára, ale v lecčems vám ji rozhodně připomene.

Testovaná Series 2 se vyráběla až do roku 2011, pak nastoupila Series 3 s elegantnějšími světlomety. Letos byla výroba Elise ukončena (stejně jako se rozloučily typy Exige a Evora) a nahradit jej má model Emira. Dali jsme tak sbohem autu, které mnoho lidí považuje za pravý Lotus, jeden z nejlepších sporťáků a sám Elise toto ocenění získal i v několika anketách.

Navíc jde o velmi spolehlivé auto, i když jinak se britských vozů dost lidí bojí. Motory Toyota se vyznačují jen vadou olejové pumpy při přetočení nebo praskáním šroubů zdvihátek ventilů. Je ale pravda, že občas musí při nějakých servisních úkonech motor ven, protože karoserie tady v podstatě důležité věci obtéká a nenechává dost prostoru na servisní úkony. Větší problémy způsobuje alarm Cobra, který rád vybíjí baterii s kapacitou jen 44 Ah (větší by prý byla zbytečně těžká), a navíc se rád ničí jeho přívěskový ovladač, který lze zakoupit již v jiném provedení a přeskládat, což tento konkrétní kus už má. Pozor také na havarované kusy, nové laminátové díly karoserie nejsou nejlevnější, drobná poškození se ale dají opravit.

Pokud ale milujete řízení auta s úžasnými reakcemi, Elise je ideální volba a marně přemýšlím nad nějakou konkurencí. Napadá mě snad jen jeho sourozenec Opel Speedster nebo Renault Sport Spider. Ale kolik jich potkáváte v inzerci? Já vím, že za něj dáte minimálně půl milionu, za tento dokonce 900 tisíc, ale nejspíš litovat nebudete.

Ano, je to jednoúčelové auto (ani já nejsem takový masochista, abych s ním chtěl jezdit každý den), které v praktičnosti zastíní i Mazda MX-5 nebo BMW Z4, ale nadšenci budou Elise milovat a při řízení mu odpustí všechny nedostatky. Pokud řízení zbožňujete, je to jedno z nejlepších aut, které si můžete pořídit a posunout se se svými schopnostmi dál.

A když z Elise vystoupíte a přesednete do jiného automobilu, bude vám připadat gumový a necitlivý, jako když jedete domů z motokár. Filozofie zakladatele Colina Chapmana, že auto má být jednoduché a lehké, je u Elise splněná beze zbytku.