Chevrolet Corvette C1 sice nebyl prvním americkým sporťákem, to mu však na slávě neubírá. Řízení je trochu fuška, ale krásná!

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Jestli existuje období, kdy se automobiloví výrobci mohli skutečně rozmáchnout (tedy měli peníze, technologie i svobodu), tak to byla 50. léta. Zejména v USA se rozjela tzv. space age, která vrcholila v roce 1959, kdy vznikaly ty nejfajnovější koráby silnic, ozdobené nejen desítkami kil chromu, ale i vesmírně tvarovanými ploutvemi, blinkry a detaily. Čas opulentnosti a oslavy pokroku byl svým způsobem bezohledný, ale na druhou stranu velmi lákavý.

O této době už jsem napsal mnoho, častokrát startoval velký americký osmiválec a rozvalený na širokém gauči plul krajinou s myšlenkami na jízdu za horizont a pak i ten další. Jenže řídit americký koráb jedním prstem a přeřazovat automatickou převodovku tenkou páčkou pod volantem je něco jiného než krotit hrubost první Corvetty.

Aby bylo jasno, Corvette je často považována za první pořádné americké sportovní auto. Ale jelikož nám v garáži Portu Gallery stojí jedna opomenutá hvězda začátku 50. let, nedovolím si ji vynechat. Mám na mysli automobil zvaný Nash-Healey vyráběný v letech 1951 až 1954. Tento speciální kousek s italskou karoserií (Pininfarina), americkým motorem (řadový šestiválec 3,85 litru Nash z modelu Ambassador) a britským šasi (Donald Healey) zdaleka nebyl masovkou – během zmíněných let bylo vyrobeno maximálně 520 kupátek a roadsterů (včetně prototypů a závodních aut).

Jeho život byl sice krátký, ale zajímavostí je, že ve své době ho milovala hollywoodská smetánka. Možná to bylo proto, že byl skoro dvakrát tak dražší než konkurence od Chevroletu nebo Fordu. Například na jedné dobové fotce jsou v něm zachyceny dvě tehdejší superstars stříbrného plátna - Audrey Hepburn a William Holden. Vím, že už malinko odbíháme, ale ke kontextu americké sportovní produkce je dobré si připomenout, že Chevrolet nebyl jediný, kdo toužil po tržním koláči stále oblíbenějších sportovních dvoumístných aut. Koho téma zajímá, ať si vyhledá například extravagantní 1953 Kaiser Darrin nebo 1955 Ford Thunderbird.

Po druhé světové válce ovládly trh se sportovními auty v USA tradiční evropské značky. Na konci 40. let bylo prakticky každé sportovní auto v USA evropské – ať už to byla různá MG, jaguary, austin-healey nebo alfy romeo či porsche a taktéž ferrari. Amerika lehkým autům se schopností efektně zatáčet neuměla konkurovat, ale když byl trh natolik zaplaven evropskou produkcí, musela s tím něco dělat.

Jednou z podstatných postav historie Corvetty je vizionář koncernu GM, dobře známý Harley Earl, často označovaný jako „the father of Corvette“. Earl byl velmi inovativní, byl jedním z prvních, kdo se věnoval volné formě návrhů aut a stavěl hliněné modely svých kreací. Pravděpodobně byl první, kdo použil slovo koncept ve spojení s designovou představou připraveného modelu. Získat zelenou pro projekt Corvetty mu pomohl také jistý Ed Cole, šéfinženýr a později vrcholný manažer GM, který cílevědomě posouval hranice toho, co je a není možné. To on představil projekt amerického sportovního auta šéfovi koncernu Harlowu Curticovi. Jakkoliv byli oba pánové na správných místech, bez větší party expertů by Corvette nevznikla.

Mezi další hráče týmu snů patřil Ellis Premo, který nakreslil karoserii a rozhodl o použití sklolaminátu namísto oceli, Bob McLean, jenž společně s Mauricem Olleyem vymyslel nejlepší možné šasi, a třínásobný vítěz Indy 500 Mauri Rose, který pomohl celek doladit tak, aby auto nevypadalo cool jen na plakátě, ale ukázalo své schopnosti i na silnicích a okruzích. Co si budeme, inspirace evropskými sporťáky je patrná na první pohled. Nejen stylem dvoumístného otevřeného vozu, ale i lehkou karoserií a silným motorem.

Corvette samozřejmě procházela vývojem. Přeskočíme prototypy a další peripetie vývoje, které teď nejsou tak podstatné. Důležitý je debut v roce 1953, kdy vzniklo prvních 300 aut s cenovkou 3 498 dolarů. K dispozici byly čtyři barvy – bílá, modrá, červená a černá. První corvetty poháněl řadový šestiválec 3,9 litru (235 cui) s výkonem od 150 do 155 koní, spojený s dvoustupňovým automatem s dynamikou šneka, což při hmotnosti přes 1,3 tuny moc sportovní setup nebyl. Vývoj šel ale dál, Corvette se v průběhu let měnila vizuálně, ale i technicky. S rokem 1955 přišel první small-block V8, o rok později dostala nově tvarovanou karoserii, kde už byla kulatá světla vertikálně a nekrytá mřížkou. Šestiválce zmizely do propadliště dějin a luxusním příplatkem se stal vstřikovaný motor V8.

V letech 1958 až 1960 vznikala Corvette, které se dnes věnujeme. Přicházela éra chromu a čtyř kulatých světlometů, na což Chevrolet zareagoval stylově. Změny se odehrály i uvnitř – pozornost řidiče byla směřována na ohromný rychloměr. A objevily se třeba i bezpečnostní pásy…

Čtyřoká Corvette mohla mít dva motory V8. Slabší s karburátorem měl objem 4,6 litru (283 cui) a nabídl 220 až 270 koní. Druhý měl stejný objem, ale vstřikování Rochester. Výkon dosáhl na 250 až 315 koní. Zde se sluší zmínit jméno, a to konkrétně Zora Arkus-Duntov. Tento závodník viděl v Corvette ohromný potenciál a právě jeho příspěvek v podobě vačkového hřídele s vysokým zdvihem přispěl k tomu, že Corvette dostala zmiňované vstřikování a Chevrolet začal dohánět v závodech dominantní Ford. To je ale na delší vyprávění… Já jen doplním, že kromě tupého automatu byl nabízen i třístupňový manuál a od poloviny roku dokonce čtyřstupňový s krátkými rychlostmi pro ty, kteří chtěli mít nad svým „sporťákem“ lepší kontrolu.

Jelikož není čas ztrácet čas, rovnou se přesouvám ke krásné modrobílé Corvettě, která je aktuálně na prodej u kluků z Veteráni na Truc. Je z roku 1960 a před sedmi lety prošla důkladnou renovací, takže je ve stavu sednout, natankovat a jezdit. A co víc, je manuální! Sice se musím spokojit se třemi rychlostmi, ale to zvládnu. Nastupování vyžaduje určitou obratnost. Se svými 178 cm se vejdu těsně, což je u amerického auta trochu nezvyk. Ale stále se mi ještě daří mít volant jakžtakž v použitelné vzdálenosti a zároveň dokázat pravou rukou chytit řadicí páku a levou nohou zmáčknout spojku s nekonečným chodem. Jakmile se střecha elegantně uklidí pod kryt za mnou, výhled se drasticky zlepšuje. Ok, jdeme to zkusit…

Corvette mě dlouho míjela. Vlastně zpětně moc nechápu, proč jsem se s americkou klasikou nikdy důkladněji neseznámil, když jsem v mezičase řídil celou řadu jiných velkých korábů, zejména klasických cadillaců. Nevadí, letos evidentně přichází čas to napravit. Starší modely Corvetty jsou hodně hrubé, zejména ta první působí velmi archaicky, a to mě baví.

Aby nebyly - stojí na rámovém šasi s příčnými výztuhami. Vpředu má sice nezávislé zavěšení s vinutými pružinami, a dokonce i stabilizátorem, vzadu je pak tradičně tuhá náprava a listová pera. Ale také plynové tlumiče, které trochu zlepšují úroveň komfortu. Brzdy máme hydraulické, bubnové na všech kolech. Prakticky je to klasika své doby.

Proti běžné představě o velikosti amerických aut se na silnici docela vejdu. Corvette měří 4 501 mm, na šířku má 1 849 mm a je vysoká jen 1 311 mm. Celková hmotnost? Slušných 1 350 kg, tedy dost na sporťák, akorát na GT. Upřímně Corvette dělá, co může, aby mě přesvědčila, že je tak skvělá, jak si myslí půlka světa.

Efekt má pouhé nastartování. Mám rád zvuky řadových šestiválců, ale ostrý zvuk motoru V8 OHV se čtyřkomorovým karburátorem Carter je tím pravým ořechovým. A tak nějak udělá většinu show. Další kilometry mě uklidňují – i když brzdy jsou obecně slabota, tak projev motoru, hrubost manuální skříně a snaha Corvetty se za neustálých korekcí volantem naskládat do zatáčky jsou natolik pohlcující, že se sice soustředím, ale přirozeně usmívám. A to se mi nestává tak často…

Nějakých 233 koní při 4 800 otáčkách není žádná velká výhra, ale točivý moment 407 Nm je znát. Jede to jako „kráva“? To bych určitě neřekl, ale když se člověk trochu snaží a synchronizuje své pohyby, je dynamika báječně dostačující a projev natolik živelný, že je skutečně jedno, jak rychle jedu. Dlouhá jednička je určená hlavně k ničení zadních pneumatik, ale bez této dětinské show bych zřejmě špatně usínal. Sice neumí jezdit do zatáček jako odpovídající Jaguar XK, ale dokážu si představit pár vylepšení v oblasti podvozku a bude tu stát rychlé, krásné auto, ze kterého navíc čiší taková solidnost a odolnost.

C1 zahájila dlouhou cestu Corvetty ke slávě. Do roku 1962 vzniklo lehce přes 69 000 kusů, z toho nejvíc v posledním roce výroby v Missouri. Upřímně začátky nebyly z hlediska zájmu a prodejních úspěchů tak slavné jako například u Fordu Mustang. Corvette si musela vytvořit svou cílovou skupinu, a navíc nebyla úplně levná (na Chevrolet). Ale kombinací všeho zmíněného začala svůj potenciál naplňovat. A klíčoví lidé v koncernu GM nespali – už od roku 1955 pracovali na tajném projektu známém pod názvem Sting Ray. Ano, chystala se druhá generace…

Dneska už jsme u označení C8, poprvé s motorem uprostřed. A mezitím je celá řada úspěšných corvett – od pionýrské C1 přes stále lepší C2 a C3 třeba po C4, jejíž verzi ZR-1 považuji za jedno z nejlepších aut, co jsem řídil. Pokud vás corvetty přitahují, nedivím se, protože obecně nabízejí za málo peněz hodně muziky. Takže pokud máte touhu vyrazit do sezony s novou plechovou láskou, stavte se u Veteráni na Truc. Kolem se vždycky nějaké fajnové „vetty“ najdou.