Test Škoda Fabia 1,0 MPI: Důchodcovská jistota

Už z pohledu čtvrtá generace Fabie zaujme rozkročeným postojem, svou optickou i skutečnou šířkou a jakoby přifouknutými tvary, které elegantně navazují na minulé provedení. Sytě oranžová barva společně s příplatkovými šestnáctipalcovými litými koly s elegantním designem skrývají, že pod kapotou se ukrývá nejslabší dostupná motorizace – litrový tříválec s atmosférickým plněním a nepřímým (vícebodovým) vstřikováním paliva o skromném celkovém výkonu 59 kW (nebo hezky postaru 80 koní).

Jenže s ohledem množství příplatků – typických pro novinářská auta napříč všemi značkami – tohle není „důchodcovské“ auto za 339 900 korun, ale zhruba o sto tisíc korun více. Mohlo by se zdát, že příplatek 20 tisíc korun, za které dostanete při stejném výbavovém stupni Active rovněž tříválec (70 kW), ovšem přeplňovaný turbodmychadlem, je pro všechny jasnou volbou, ale není tomu tak. I přes nesporně málo dynamický charakter má 1,0 MPI své kouzlo. Ovšem ne vždy a ne pro každého.

Nebudeme vás přesvědčovat o tom, že Fabia 1,0 MPI je raketa. Není. Ale nelze jí upřít sympatický projev s krásnou plynulostí, kdy do nějakých 90–100 km/h jede opravdu svižně a dynamika je i díky kratšímu zpřevodování pětistupňové převodovky docela solidní, ovšem při zatížení posádkou či zavazadly pochopitelně slábne.

Obecnou výhodou pro řidiče jezdící zejména kratší trasy je u nepřímovstřikového motoru menší usazování karbonu než u motorů TSI s přímým vstřikováním. „Papírově“ je výhodou MPI motorů i menší šance na drahé opravy, když v motoru není turbodmychadlo nebo filtr pevných částic, nemůže se logicky rozbít.

Na dálnicích ale narazíte na limity a mnohdy musíte podřazovat až na trojku. Nejhorší situací pak je, když musíte znatelně zpomalit třeba za kamionem či autobusem a poté byste v rámci levého pruhu chtěli jet tak, abyste ostatní nezdržovali. To pak displej propalujete očima, ale přechod ze 120 na 121 trvá třeba vteřinu. A pak další, než se na konci displeje konečně objeví číslice 2.

Dynamika v tomto provozním režimu je opravdu bídná, na GPS jsme naměřili zrychlení (na čtvrtý rychlostní stupeň) 80–120 km/h za rovných 20 sekund. Což je strašně moc. A podřazení pomůže jen trochu. Musíte zkrátka jezdit maximálně plynule, což ale v současném českém dálničním provozu krom málo vytížených hodin nejde – někdo letí sto šedesát, zatímco další auto se vleče devadesátkou a má na zadním nárazníku natlačený kamion, jehož zoufalý řidič by rád předjížděl.

Tříválec má typický drnčivý zvuk, ale utlumení je dobré, slyšíte jej vzdáleně. Ve městě můžete jet klidně na pětku, tříválec má už odspoda dostatek elánu a nezakucká se. Při dálničních 130 km/h točí motor 4 050 otáček, při 90 km/h klesnou otáčky na tři tisíce. Pětistupňová převodovka je přesná, pohyb v kulise je přirozený, tady si nelze na nic stěžovat.

A spotřeba paliva? Při běžné jízdě není problém jezdit za pět litrů, náš dlouhodobý průměr s cca 60procentním podílem dálnic byl 6,2 litru, což jsou hodnoty podobné jako u TSI motorů. Ale víme, že výhradně v městském a příměstském provozu spotřebu srazíte pod pět litrů. Navíc, turbodmychadlem přeplňované motory mají pro svou složitější techniku více servisních nástrah. Standardně má Fabia palivovou nádrž o objemu 40 litrů, rozhodně doporučujeme připlatit si tisíc korun za větší padesátilitrovou nádrž.

V interiéru, který příjemně překvapí svým prostorem v podélném i přímém směru, skvělými předními sedačkami, velice oceňujeme také přehlednost veškerých ovládacích prvků. Současného mizení tlačítek a nahrazování dotykovými displeji bohužel nebyla ušetřena ani čtvrtá generace Fabie, mnohá fyzická tlačítka se ale podařilo zachovat a zůstala i klasická páka parkovací brzdy. Za vrcholný multimediální systém Amundsen (lze koupit jen v rámci zvýhodněných paketů) s dotykovou obrazovkou o velikosti 9,2 palce se nemusí stydět ani Superb, natož nejmenší model v nabídce.

Je něco, co se nám nelíbilo? Mnoho toho není: plechový zvuk zavření dveří a neposuvná loketní opěrka. Naopak madla předních dveří vypadají perfektně, hezky vypadá i nápis FABIA na kapličce přístrojového štítu a dalších pár praktických detailů. Volant bychom raději měli klasický tříramenný, ale u malého auta tolik nevadí jako třeba u čtvrté generace Octavie. Interiér nové Fabie je o dost útulnější než u předchozí evoluce.

Suma sumárum je litrové MPI dobrou volbou pro řidiče, kteří toho mnoho nenajezdí, často se courají po městě a jejich typická trasa nevede přes dálnice. Všem ostatním bychom zcela jednomyslně doporučili dvacetitisícový příplatek za 70kilowattové 1,0 TSI.