Test ojetiny: Volkswagen Beetle má něco do sebe a ani chlap se v něm nemusí stydět

Byl to právě Volkswagen, kdo nastartoval tu retro mánii po moderních provedeních ikonických modelů. První generace „nového Brouka“ přišla na trh v roce 1997, tři roky po představení konceptu. Konkurence následovala New Beetle s novodobým Mini a samozřejmě nesmíme zapomenout na Fiat 500, z něhož se stal obrovský hit zejména díky vstřícné cenové politice a opravdu roztomilému designu.

První generace novodobého Beetlu bylo vyrobeno 1 163 890 kusů (929 538 kupé a 234 442 kabrioletů). Jen připomeneme, že ikonického předchůdce vzniklo celkem 21 529 464 kusů a jeho výroba skončila oficiálně až 30. června 2003, dlouhých 65 let po uvedení na trh (ačkoli naplno se výroba klasického Brouka rozjela vlastně až po válce).

Výroba poslední generace novodobého Beetlu byla zahájena v červnu 2011 a skončila v červenci 2019. Zájem o auto totiž postupně upadal a ze skoro 110 000 vyrobených kusů ročně v letech 2012 a 2013 pak čísla produkce klesala na 90, 60 a nakonec 40 tisíc v roce 2018 a posledních 20 tisíc v roce 2019. Nebyl to takový hit jako první novodobý Brouk. I tak je ale Beetle docela rozšířené auto a pro specifickou klientelu určitě velmi atraktivní.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Beetle s motorem 1.4 TSI o výkonu 118 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto 140 000 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.

Aktuálně je v českých inzerátech zhruba třicet Brouků poslední generace a ceny začínají u 190 000 Kč. Většina aut má benzinový motor a zhruba třetina ojetin má nájezd do 100 000 km. Ceny se pohybují především v závislosti na výbavě. Hezky vybavené vozy s atraktivní motorizací stojí kolem 300 000 Kč.

U nás se ale luxusně vybavených kusů moc nevyskytuje, spíše narazíte na skromnější verze. Velmi málo vozů na našem trhu má automatickou převodovku, což je trochu zvláštní. Zatímco u předchozí generace se dá sehnat i docela dost kabrioletů, u té poslední jsme u nás nenašli na prodej ani jeden.

A jak si Beetle stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „VW Beetle je oblíbenou městskou stylovkou, která konkuruje vozům jako Mini nebo Fiat 500. Proti Fiatu je na českém trhu s ojetinami vzácnější. Na každý Beetle se prodá skoro pět Fiatů 500. Více než trojnásobek je i vozů Mini. To je jedním z důvodů, proč hezké kusy naše prodejní plochy rychle opouští. Přes sedmdesát procent vozů má benzinové motory, které z drtivé většiny tvoří agregáty 1.2 a 1.4 TSI. Naftové agregáty nejčastěji zastupují slabší 1.6 TDI, ale dají se najít i hezké kousky s 2.0 TDI. Ani ne patnáct procent Beetlů má automatickou převodovku. Zajímavostí je, že zákazníci přicházející pro Beetle málokdy pořídí konkurenční vůz. Beetle se totiž nekupuje pro běžné ježdění, k tomu lépe poslouží VW Golf se stejnou technikou, ale ke stylovému městskému korzování.“

Hodnotit design je vždycky velmi obtížné, protože je to především věc subjektivní. Mnoho lidí vám řekne, že tohle auto je krásné, aby vám zase stejně početná jiná skupina řekla, že se jim nelíbí a že je to svatokrádež a parazitování na originálním předchůdci. Za sebe musím říci, že tato druhá generace moderního Brouka se mi líbí víc než první provedení New Beetlu z roku 1997. Má placatější střechu a celkově vyváženější, dynamičtější proporce.

Někdo možná namítne, že je málo odvážný, ale myslím, že to byl právě záměr, auto udělat trochu obyčejné a ne tak křiklavé. V určitých verzích a barvách je Beetle celkem decentní. Poskytuje to prostor individuálním úpravám, kterých Volkswagen (a samozřejmě i několik specialistů) nabízel mraky. A uměl tak z lidí za různé polepy, barvy, designová kola a části interiéru vytáhnout spoustu peněz.

Ačkoli se o těchto vozech mluví jako o „autech pro holky“, nemyslím si, že by se v Beetlu měl chlap stydět. To je asi stejné jako stydět se jezdit v Audi TT, Mini Cooperu S, Fiatu 500 Abarth či Mazdě MX-5. No, já bych se rozhodně víc styděl jezdit třeba Toyotou Prius nebo BMW X6.

Každopádně ale od Beetlu nečekejte takovou dynamiku jako od menšího a obratnějšího Mini, které zejména ve verzích Cooper S a Works předvádí zcela jiné divadlo. To i s Audi TT se svezete lépe. Beetle má mnohem blíže ke klasickému Golfu, na jehož technickém základu stojí. Ale s tímto silným motorem 1.4 TSI nebo s ještě výkonnějším 2.0 TSI je samozřejmě Beetle příjemně svižný. Jen bych ho neoznačil za sportovní. Je také dobré vědět, že Beetle, ačkoli využívá platformu Golfu, nemá v základních verzích nezávislé zavěšení vzadu. Teprve motory 2.0 TSI mají vzadu pokročilejší Multilink, slabší motory používají trochu poskakující vlečenou nápravu s torzní příčkou. Cílové klientele to asi ale bude jedno.

Testované auto na velmi slušných pneumatikách Continental SportContact 6 ale předvádělo, že na dobrých gumách zvládne i obyčejný vůz s jednodušším podvozkem skoro až neuvěřitelné věci. Neobouvejte na svá auta ten laciný šmejd vyrobený ze stlačené tmy, který je různě k dostání. Kupte si opravdu špičkové pneumatiky. Nikdy nevíte, kdy přijde situace, ve které je budete potřebovat.

Pokud jde o motory, tak v poslední generaci VW Beetle vydržela jednotka 1.2 TSI EA 111 až do října 2014. Motor 1.2 TSI EA 211 s řemenovými rozvody se vyskytuje velmi vzácně a jen na některých trzích. Motor 1.4 TSI nejprve začal ve verzi o výkonu 118 kW (generace EA 111, turbo a kompresor), v říjnu 2014 ho nahradila modernější EA 211 jen s turbodmychadlem o výkonu 110 kW. V nabídce byl i motor 2.0 TSI v různých verzích ladění od 147 do 162 kW. Na severoamerickém trhu se ještě prodával atmosférický pětiválec 2.5 MPI, který byl později nahrazen motorem 1.8 TSI.

Volkswagen nabídl i diesely. Motor 1.6 TDI (77 kW) doplnil ještě 2.0 TDI ve třech různých verzích a dvou generacích (EA 189 a později EA 288). Všechny verze bylo možné objednat s automatickou převodovkou DSG. Ačkoli existovalo pár konceptů a prototypů, Beetle se nikdy neprodával jako čtyřkolka, všechny sériové verze mají pohon předních kol.

Čtrnáctistovka v testovaném autě je ještě ze starší řady EA 111, takže má přeplňování turbodmychadlem a kompresorem a pohon vaček řetězem. O tomto motoru se napsalo mnoho špatného, ale Volkswagen postupně jednotku modifikoval (kompresor, jeho pohon, řetězové rozvody), takže se podařilo dosáhnout celkem slušné spolehlivosti.

Rizikem tak zůstává spíše sám uživatel, který včas nemění olej, netankuje kvalitní palivo a nenechá hned řešit rodící se potíže. Bohužel o servisní historii více než desetiletých ojetin si neděláme iluze a tento motor stále zůstává velmi rizikový, zejména pokud kupujete neznámé auto bez historie, o němž servis posledních pár let vůbec nic neví.

Životnost posledních verzí rozvodů už není takový problém a zatímco se dříve měnily třeba i po 50 000 km, teď už v autech zpravidla drží. Preventivní výměna volného řetězu stojí deset až patnáct tisíc korun podle rozsahu práce, a pokud vám servis namontuje poslední modifikaci, mělo by to snad už navždy vydržet.

Většinou je spolu s tím lepší udělat další preventivní úkony. Klidně nechte v rámci této práce vyměnit i člen spojující vodní pumpu a pohon kompresoru. Pumpa občas teče a to pak ohrožuje právě spojku připojování kompresoru. Občas selže i ta. Překvapivě to není extrémně drahý díl a dá se sehnat asi za pět tisíc.

Samotné turbo je docela spolehlivé, repasovaný díl (dodává se v celku se svody) stojí kolem patnácti tisíc. Někdy jen selže regulace turbodmychadla, svody prasknou vzácně. Výpadky zapalování bývají způsobené především unavenými svíčkami a od nich i zlobivými cívkami. A motory také mohou být zalepené karbonem v sání a na pístech, což zase může vést k detonačnímu hoření LSPI, které může v extrémním případě zničit píst.

Pozor tedy na projevy extrémní spotřeby oleje. Tyto motory si po vyšším nájezdu trochu oleje vezmou, ale ne litr oleje na 1000 km. Pozor na zacpaný separátor olejové mlhy, ten může za zvýšenou spotřebu oleje a hlavně „házením“ zbytků oleje do sání také stát. Ale zase, tohle se týká vozů se zanedbaným servisem, ve kterých olej zdegradoval a motor začal karbonovat. Kdo mění olej včas, nejezdí jen po městě a používá správnou specifikaci oleje, problémy s tím mít nebude.

Standardně mají volkswageny variabilní interval, ale doporučujeme přejít na pevný a olej měnit nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce. Při častém městském provozu a ježdění na krátké trasy zkraťte u tohoto motoru interval na 10 000 km. S pevným intervalem stačí navíc používat olej plnící normu VW 502.00, specifikace SAE 0W-30 nebo 0W-40. Dovolená je ale i zimní třída 5W. V motoru je jen 3,6 l oleje.

Zapalovací svíčky se mění nejpozději po čtyřech letech nebo 60 000 km, určitě doporučujeme zkrátit interval výměny kabinového filtru z dvou let na rok. Navíc nechte každé dva roky pročistit klimatizaci. Překvapivě jsou vozy Beetle na hromadění vlhkosti a zápach z klimatizace docela citlivé.

U vozů s převodovkami DSG záleží na použitém typu. Vozy s točivým momentem do 250 Nm včetně používají automat DQ200 se sedmi rychlostmi, který má suché spojky a jejich životnost je zhruba 100 000 km v závislosti na používání auta. Vozy jezdící mimo město mohou mít původní spojky klidně i po více než 150 000 km. V servisním plánu o této převodovce nic není, ale je doporučené v ní jednou za čtyři roky vyměnit olej v ozubeném soukolí.

Vozy se silnějšími motory (točivý moment přes 250 Nm) používají automat DQ250 se šesti rychlostmi, který má sadu spojek v oleji. Ten je potřeba po třech letech nebo 60 000 km měnit. Je to vlastně spolehlivý a robustní automat, v němž spojky vydrží klidně více než 250 000 km. Pozor ale na historii auta, ať má za sebou předepsané výměny oleje. Jestli chcete Brouka s automatem, tak raději s tímto. V případě vozů s převodovkou 7DSG chtějte co nejméně ojetý kus.

Malou 1.2 TSI nemůžeme úplně zakázat, protože i „řetězová“ verze EA 111 už tu bude mít odolnější typ rozvodů. A pozdější EA 211 s řemenem z posledních měsíců výroby je dobrý motor. Jen s poměrně těžkým Broukem nehýbe tak důstojně. Oba motory, zejména ten první, jsou choulostivé na ředění oleje benzinem. Hodí se tedy spíše na cesty mimo město.

Motor 1.4 TSI o výkonu 110 kW z řady EA 211 naopak lze doporučit. Je pružný, poměrně spolehlivý a úsporný. Zatímco tento TwinCharger se jen obtížně dostává pod sedm litrů na 100 km (spíše počítejte tak s osmi), novější čtrnáctistovka zvládá jezdit za šest na sto.

Jednotku 2.0 TSI doporučit můžeme, ale záleží na verzi. Ideální jsou novější verze o výkonu 155 nebo 162 kW. V jejich případě se totiž jedná o třetí generaci jednotky 2.0 TSI řady EA 888, která má duální vstřikování (přímé a nepřímé), takže netrpí na karbonování. A navíc jsou tu už relativně spolehlivé rozvody a periferie. S dodržováním servisních zásad je to motor, který přežije 300 000 km bez velkých problémů jen s běžným servisem. Starší verzi o výkonu 147 kW bychom se spíše vyhnuli, je to trochu rizikovější provedení se sklony ke karbonování, spotřebě oleje a selhávání rozvodů.

Vážně chcete do Beetlu diesel? Jednotka 1.6 TDI tu sice není vyloženě špatná, ale umí ji zlobit vstřikování a okruh EGR, navíc ve městě provozovaná auta budou mít potíže s regenerací částicového filtru. Motor 2.0 TDI je dynamičtější a celkově spolehlivější. Chtějte ale jen kusy s úplnou historií. Motor 2.0 TDI v kombinaci s automatem DSG však nikomu zakazovat nebudeme, protože tento pohonný řetězec je slušný, navíc v Beetlu by nemusel mít najeto 300 000 km jako v Golfu či Passatu.

Volkswagen Beetle je vcelku spolehlivý a například z elektroniky tu mohou zlobit jen vozy vybavené originálním alarmem, které mohly mít chybu v řídicí jednotce, a auto pak hlásilo falešné poplachy. Případné potíže s motory jsou známé i z jiných aplikací v rámci koncernu VW. Například na diskutovaný motor 1.4 TSI TwinCharger, který byl v testovaném autě, výrobce nevydal žádné speciální servisní opatření, což se třeba o novějším motoru 1.4 TSI EA 211 říci nedá (možný únik oleje od turba, netěsná vodní pumpa, vadná montáž nastavovače vačkové hřídele).

Řeší se spíše jen drobnosti. O zápachu z klimatizace byla řeč, pozor si dejte na stav pojezdů oken a těsnění kolem střechy a dveří. Jak má Beetle bezrámová okna, tak je potřeba po sáhnutí na kliku chvíli počkat, až okna cuknou o centimetr dolů, než otevřete dveře. Jinak hrozí, že si těsnění oken utrhnete.

Beetlům mají tendence rezavět dveře, jak neopatrní majitelé (ale i jiní motoristé) na parkovišti omlátí všechny rohy auta (a zejména dveří při otevírání v úzkých mezerách). Občas se zasekne zámek víka kufru. Podvozek je slušný, klepání vpředu bývají klasická táhla stabilizátoru. Hučet mohou ložiska vzadu. Verze s jednoduchou zadní nápravou jsou servisně jednodušší, Multilink u motorů 2.0 TSI vyžaduje pravidelné seřizování geometrie. A pokud na ni nikdo léta nesáhl, je riziko, že šrouby pro její nastavení budou už úplně zarezlé.

Poslední generace Beetlu je vlastně spolehlivé a servisně ne zas tak náročné auto. Přece jen je to technicky pořád obyčejný Volkswagen Golf. Trochu horší je to se sháněním specifických karosářských dílů, protože v druhovýrobě a různě po vrakovištích toho moc není, jak je Beetlů méně než Golfů a Octavií. Když ho ale nezahodíte do škarpy, nebudete toho moc potřebovat. I dříve zlobivé motory už zvládl Volkswagen ukáznit a nejsou tak rizikové jako kdysi. Chtějte ale jen auta s úplnou servisní historií a jasným původem. I když tenhle Beetle nemá tak ikonické postavení jako legendární předchůdce, jako stylové auto je vlastně fajn, slušně jezdí a používat se dá každý den.