Test ojetiny: Rover 75 2.0 V6 je zvláštní auto. Osloví sběratele kuriozit a na ceně už neklesne

Pamatuji si, jak jsem tohle auto vídal v showroomech BMW na přelomu tisíciletí a divil se, co ta aristokraticky vyhlížející předokolka vlastně na prodejní ploše BMW dělá. Jednalo se ale o výsledek vývoje zcela nového modelu právě pod taktovkou značky BMW, která v roce 1994 britský koncern Rover Group koupila. Součástí obchodu byly značky Rover, Land Rover, Riley, Mini, Triumph a Austin-Healey.

Automobilka Rover se po letech úpadku automobilového průmyslu ve Velké Británii díky spolupráci s Hondou zmátořila a postupně zlepšovala svoji image. Partnerství s BMW se zdálo jako závan svěžího vzduchu a příslib, že v Anglii už zase budou dělat pořádná auta. Rover 75 přišel na trh v červnu 1999 jako zcela nový model s retro designem ovlivněným modely Rover P4 a P5 z 50. a 60. let.

Sotva se ale Rover 75 dostal do prodeje, BMW se zase koncernu Rover Group zbavilo. Značku Land Rover prodalo Fordu, Mini si nechalo a zbytek rozprodalo investiční společnosti Phoenix Venture Holdings s tím, že si ponechalo práva na používání jména Rover. Toto rozhodnutí určitě pověsti Roveru 75 moc nepřidalo a pohřbilo to naděje na znovuzrození klasické britské značky.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Rover 75 s benzinovým šestiválcem 2,0 l o výkonu 110 kW a pětistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2002 měl v době testu najeto jen 98 000 km a prodejce za něj chtěl 119 000 Kč.

Ačkoli Rover v letech 1999 až 2005 vyrobil 211 175 aut, u nás na trhu najdete jen pár kusů, kterých se lidé většinou snaží zbavit v soukromé inzerci s cenami od 30 000 Kč. Zavedené větší bazary tyto okrajové modely většinou nevykupují. V tom je naše testované auto opravdu unikátní.

Ceny inzerovaných aut se samozřejmě odvíjí od celkového technického stavu, nájezdu a výbavy. Zkoušené auto patří mezi jednoznačně nejdražší exempláře u nás, ale cena zohledňuje stav vozu, který vypadal opravdu velmi pěkně. Uznejte, že takovou zajímavou kuriozitu jsme nemohli nechat v bazaru ležet bez povšimnutí! Přece si nechcete pořád číst jen o škodovkách…

Jak se vlastně tenhle vzácný kousek v bazaru objevil a jak se taková auta prodávají? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Ačkoli se dnes na Rover 75 začíná pohlížet jako na sběratelsky zajímavé auto, vykoupili jsme ho jako každý jiný vůz, který splní naše certifikační kritéria. Rover 75 se vyráběl v letech 1998 až 2005. Z těchto let nabízíme dalších téměř 500 ojetých vozů. Stanovená cena bere v úvahu kondici vozidla, tedy především technický stav, stav interiéru, rok výroby a počet najetých kilometrů. Sběratelský potenciál naše certifikační postupy nehodnotí, a proto je možné podobné zajímavé kousky u nás „ulovit“ za výhodnější cenu než na sběratelských aukcích.“

My dnes samozřejmě už víme, jak to se značkou Rover dopadlo a podle přísloví „po bitvě je každý generál“ bychom mohli ukazovat na špatná ekonomická rozhodnutí a další důvody, proč tradiční automobilka vlastně zanikla. Objevují se dokonce konspirace, že za to prý může BMW, které v Roveru vidělo vzrůstající konkurenci. Ale to už můžete rovnou říci, že je to od Němců pomsta za Bitvu o Británii. Je ovšem pravda, že v polovině 90. let to vypadalo pro Rover velice dobře a od zcela nového modelu a platformy se očekávalo mnoho. Do vývoje auta značka investovala, a i paleta motorů se zdá být na dnešní dobu až přehnaně široká. Tehdy to ale bylo běžné a trh si to žádal.

Pod kapotou Roveru 75 bylo možné vybírat z celé řady motorů. Základní čtyřválec má objem 1,8 l a parametry 88 kW a 160 Nm. Jedná se o legendární jednotku Rover série K. Další možností byly vidlicové šestiválce 2,0 l s parametry 110 kW a 185 Nm a 2,5 l s parametry 130 kW a 240 Nm. Nejedná se o motory od Fordu nebo Mazdy, jak se občas říká, ale o vlastní motor KV6, vyvinutý ve spolupráci s automobilkou Kia. Dvoulitr má kódové označení 20K4N, větší jednotka 25K4N. Prodával se i diesel, šlo o upravený dvoulitr M47D20 od BMW, v Roveru měl 85 kW a 260 Nm. Všechny motory měly standardně pětistupňovou manuální převodovku Getrag 283 a za příplatek bylo možné objednat pětistupňový automat JATCO.

V rámci modernizace v roce 2002 Rover paletu motorů lehce upravil. Zmizel dvoulitrový šestiválec a na jeho místě se usadila přeplňovaná verze osmnáctistovky s parametry 110 kW a 215 Nm. Nabízet se začala také silnější verze dieselu s parametry 96 kW a 300 Nm, přišla tovární LPG verze šestiválce 2,5 l prodávaná výhradně s automatem. V nabídce se objevila i prodloužená verze (pro šestiválec a silnější verzi dieselu). V roce 2003 pak dorazil osmiválec 4,6 l s parametry 191 kW a 410 Nm, což byla upravená jednotka od Fordu.

Aby toho nebylo málo, tak zákazníci vedle množství motorů a převodovek dostali na výběr (krom již zmíněného prodlouženého rozvoru) ještě několik stupňů výbavy, v příplatcích bylo mnoho prvků a vedle sedanu se prodával také kombík (ten byl ve vývoji souběžně se sedanem, ale BMW mu nedalo zelenou, takže se objevil ve výrobě až po tom, co BMW značku prodalo). Zatímco dnes automobilky urychleně škrtají z katalogů všechno, co má menší než desetiprocentní zastoupení v objednávkách, tak dříve byla ta nabídka mnohem širší. Stačí se podívat na první katalogy Fabie první generace, kolik jste mohli mít barev a drobností.

Rover 75 měl plnit roli premiového auta, které bude konkurovat třeba BMW řady 3 a Audi A4. I proto byla nabídka výbavy a motorů poměrně široká. V celkových prodejích Rover německou konkurenci nepřekonal, ale zas takový propadák to zejména na domácím trhu nebyl. Auto bylo veřejností kladně přijato, docela dobře si vedlo také v novinářských testech. Největší problém Roveru 75 byl ale právě osud celé automobilky, kterou BMW rozkouskovalo a zákazníci v nové produkty neměli moc velkou důvěru. Přímého nástupce se tak Rover nedočkal, vůz pak po drobných úpravách pokračoval už jen v Číně jako modely MG7 a Roewe 750.

Kdo by čekal, že se vliv BMW projeví na platformě, podvozku a motorech, musel být tehdy zklamán. Od BMW si Rover vzal jen diesel, elektronickou výstroj a inspiroval se v konstrukci zadní nápravy, která stejně nebyla poháněná. Auto je totiž předokolka. Mnoho lidí si myslí, že Rover 75 používá platformu Fordu Mondeo, ale ve skutečnosti si Rover vyvinul platformu vlastní. Na Mondeu stojí podobně stylizovaný Jaguar X-Type, což je ale úplně jiné auto.

Zajímavostí je pak zmíněná osmiválcová verze, která naopak používá pohon zadních kol. Nejedná se ale o karoserii Roveru naroubovanou na podvozek a platformu od BMW, jak by koncepce naznačovala. Rover kompletně přepracoval vlastní techniku. Něco takového by dnes management velkosériové automobilky s omezenými finančními zdroji nikdy nedovolil.

I když se na testovaném kousku pár kosmetických drobností našlo, tak auto vypadalo opravdu velmi zachovale, hlavně v interiéru. Všechno fungovalo, nic nevrzalo a upřímně prohlašuji, že jsem takový stav ani nečekal.

Od atmosférického dvoulitru s automatem jsem neměl velká očekávání, stejně tak od podvozku. A ono je lepší k tomu tak přistupovat. Motor ale naskakuje ochotně tím charakteristickým víceválcovým zachrapláním. Usazuje se pak na vyrovnaném vzdáleném volnoběhu a na plyn reaguje sice trochu líně, ale plynule.

Už vzhled voliče převodovky naznačuje, že tahle skříň nebude řadit bleskově jako moderní dvouspojky. A skutečně – rozjezdy jsou sice plynulé, ale motoru pocitově chybí asi tak padesát koní. Krátkozdvihová jednotka (vrtání 80 mm a zdvih jen 66,2 mm) je dělaná pro otáčky a dokud na to nešlápnete, nebude se dít nic. Motor ze sebe to nejlepší odevzdává nad 4000 otáčkami, kdy má pak i opravdu krásný zvuk, ale líný automat se snaží šestiválec držet kolem dvou tisíc otáček. A to má člověk pocit, že je vpředu patnáctistovka…

Jenže klidné tempo tomuto autu sedí. Řízení je poměrně těžké, pomalé a mechanické, dost připomíná staré bavoráky se šnekovým řízením. Samozřejmě by se člověk musel svézt novým autem nebo kusem s renovovaným podvozkem, aby mohl vydávat nějaké závěry ohledně podvozku, ale testovaný kus se silně nakláněl a houpal. Z hlediska komfortu to asi bude v pořádku, ale jízdní dynamice to moc neprospěje. Říkám si, že nové pevnější tlumiče by autu prospěly, ale k charakteru by se mu asi moc nehodily.

Jakkoli je jízdní projev tohoto vozu zastaralý, stejně vám to asi bude jedno. Mě s Roverem 75 bavilo jezdit, brzy jsem se mu přizpůsobil a pokud tohle auto budete brát jako kuriozitu, rádi takový charakter akceptujete.

Největším problémem těchto unikátních a nepříliš rozšířených aut je velmi omezená dostupnost náhradních dílů, zejména pak těch levnějších druhovýrobních. V případě Roveru 75 půjde hlavně o karosářské komponenty, ale také díly podvozku. Špatně se budou shánět rovněž unikátní díly do interiéru. Na britském trhu je toho naštěstí ještě dost, takže s pomocí internetu si nějak poradíte.

S motory to naštěstí tak strašné nebude. Naopak. Jednotka Rover série K je rozšířený motor, na který seženete všechno, včetně individuálních úprav pro zvýšení výkonu. Šestiválce KV6 o objemu 2,0 l a 2,5 l vyráběla v licenci i korejská Kia a díly jsou dostupné i pro ně.

Samotné šestiválce jsou pak mechanicky vlastně velmi spolehlivé motory. V prvních letech se výrobce potýkal s výrobní technologickou nekázní, především s dodržováním výrobních tolerancí a hodně motorů mívalo problémy s „podfukováním“ těsnění pod hlavou. Do Roveru 75 se ale dostal už modifikovaný motor, který by takové potíže mít neměl, alespoň ne v nájezdech do nějakých 250 až 300 000 km.

Udržované jednotky, ve kterých majitelé včas měnili olej a chovali se k nim rozumně za studena, nemívají ani apetit po oleji. Přesto hledejte stopy po vysoké spotřebě oleje. Vedle kouřivosti a charakteristického zápachu (což už značí havarijní stav) neuškodí sáhnout hluboko do výfuku, případně vyndat svíčky a podívat se do motoru.

Výpadky zapalování obvykle vyřeší výměna zapalovacích kabelů, cívek a svíček. Občas zlobí čidla polohy klikové a vačkové hřídele. Vše se ale dá koupit za běžné ceny. Motor má poměrně komplikovaný mechanismus rozvodů, který vyžaduje přesné seřízení a speciální přípravky. Hlavní rozvodový řemen doplňují totiž dva krátké pomocné řemeny pro pohon jedné vačky od druhé. Sada rozvodů s vodní pumpou stojí 5200 Kč, ale nechte rozvody vyměnit někoho, kdo má s tímto motorem zkušenosti.

Bohužel zrovna pod taktovkou BMW byl vývoj nucen některé věci přepracovat a nahradit je „nákladově optimalizovaným“ řešením. Třeba místo kovového pouzdra termostatu přišlo plastové, které praská a špatně těsní. Úniky chladící kapaliny jsou tak poměrně běžné, dokonce může dojít za jízdy k náhlému, velmi rychlému vytečení zásoby chladiva, kdy se auto stane nepojízdné. Problematické je i plastové sání, zejména pak ovládání klapek variabilní délky sání. Klapky VIS (Variable Intake System) se také zanášejí olejem, který se dostává zpět do sání skrze odvětrání klikové skříně. Často chrastí, případně je jejich funkce ochromena úplně.

Pokud neplánujete tenhle Rover provozovat denně a najezdit s ním 50 000 km ročně, doporučujeme přistoupit k opatrnému servisnímu plánu s výměnami oleje každý rok, maximálně po 10 000 km. Původní interval 25 000 km je už na takto stará auta moc dlouhý. V motoru je jen 4,6 l oleje, používá se mazivo SAE 10W-40 plnící normu ACEA A3/B4. Myslete také na převodovku, a to jak manuální, tak hlavně automatickou. V nich bychom měnili olej každé čtyři roky nebo po 40 000 km.

Velikým problémem u některých kusů může být koroze. Napadá prahy, ale také nosné prvky. Více ojeté kusy mohou mít doslova urezlou zadní nápravu. Pozor si dejte na ledabylé zamaskování poškozených míst, kdy se prodávající snažil místo opravy postižené místo jen zapatlat kitem a barvou. S tím souvisí i nezbytnost péče o detaily, především pak udržování odtokových kanálků v čistotě. Ačkoli se to o britských autech zrovna netraduje, tak Rover měl výrobní tolerance poměrně malé (důsledek dřívější spolupráce s japonskou Hondou) a jednotlivé odtokové kanálky jsou úzké a snadno se ucpou. Pak do interiéru auta teče. Pokud auto uvnitř páchne plísní a zatuchlinou, bývá to právě vizitka pronikání vlhkosti do vozu. Jde to ale řešit, pokud tedy není někde prorezlá díra.

Krom rozsypaných displejů mezi přístroji, což je obvyklá nemoc aut téhle doby, s elektronikou problémy nebývají. S věkem a kilometry se ale mohou objevit typické bolístky: nefunkční ventilátor klimatizace, selhání pojezdů sedaček, nefunkční zrcátka a další a další drobnosti, které postihují všechna stará auta. Není to systémový problém konkrétní značky ale prostě potíž starších vozů. Když se pak s autem často nejezdí a některé věci se dlouho nepoužívají, zatuhnou. A jakmile s nimi chcete jednou pohnout, prasknou nebo se ulomí. Takže i když, třeba jako já, nemáte rádi střešní okna, je potřeba s těmito věcmi čas od času zahýbat.

Tenhle Rover nemůžeme brát jako klasickou ojetinu. Je to vzácné auto a spíše osloví sběratele kuriozit, ne běžného zájemce o nenáročný ojetý vůz v cenové relaci kolem 100 000 Kč. Auto to sice nespolehlivé není a tento konkrétní kousek funguje velmi uspokojivě, ale omezená zásoba náhradních dílů nebo specifické detaily, se kterými si některé běžné servisy nebudou vědět rady, provoz tohoto auta zkomplikují. Pro nadšence, který má ale trpělivost a umí si toho spoustu udělat sám, je tohle zajímavá příležitost, jak mít za pěkné peníze skoro už sběratelské auto, které již na hodnotě jen tak ztrácet nebude.