Sháníte bezproblémovou ojetinu s automatem do 300 000 Kč? Výběr je překvapivě mizerný, ale pár jsme jich našli

Do redakce zase dorazil dotaz na výběr auta. Tentokrát čtenářka požaduje městské auto, se kterým se budou jezdit spíše kratší trasy. Potřebuje (resp. chce) automatickou převodovku, auto by mělo být staré maximálně deset let a nechce za něj dávat přes 300 000 Kč. Tak se pojďme podívat, jak to dnes na trhu vypadá.

Ačkoli výběr mezi automaty je (na webu Sauto.cz najdete aktuálně přes 1 700 aut z roku 2014 a mladší s automatem do 300 000 Kč), tak vybrat ideální vůz do městského provozu a na krátké trasy je obtížnější. Rovnou bychom si škrtli diesely, protože naftová auta s moderními emisními systémy v takovém jízdním režimu zabijete. A bohužel ani plno benzinových automobilů není automatická volba.

Třeba koncern PSA (peugeoty a citroëny) dává k menším modelům povedený šestistupňový automat s měničem točivého momentu, ale tříválec 1.2 Puretech nemůžeme s klidným svědomím doporučit. Renault má zase celkem slušný dvouspojkový automat, ale většina ojetin na trhu je s motorem 1.2 TCE. A ten nechcete ani zadarmo. Najít povedený motor, slušné auto a ještě s klasickým „městským“ automatem není jednoduché.

V posledních letech se hojně rozšířily právě automatické převodovky se dvěma spojkami, které spojují výhody manuálu (minimální ztráty, přímý záběr) a automatu (rychlé řazení a plynulost). Ovšem s přibývajícími kilometry rostou rizika spojená s jejich složitým systémem. Spojky přirozeně budete někdy muset měnit, ale bohužel se nedá předpovědět, kdy to bude. U jedné ojetiny vydrží sada spojek 250 000 km, u jiné se stejnou technikou 40 000 km. A bohužel některé nepořádné servisy „umí“ docela drahou výměnu spojek pořádně pokazit.

Dvouspojkové automaty jsou rozšířené hlavně u koncernu Volkswagen, tedy i ve škodovkách. Tam velký pozor na automat DQ 200 se sedmi rychlostmi, který se montuje od roku 2010 plošně k vozům s točivým momentem do 250 Nm včetně. Takže třeba jinak skvělou Fabii nebo Rapid s motory 1.2 TSI nelze s automatem DSG brát jako optimální vozy do městského provozu. Ale ani u většího DSG DQ 250 nebo DQ 381 nemáte vyhráno. Pokud se předchozí majitel vykašlal na nezbytné výměny oleje v převodovce, může být zle.

Zanedbaná údržba bývá problém u všech aut a u takto složitých (a drahých) převodovek zvláště. Například dvouspojkový Powershift od Fordu na to trpí také. Buďte proto opatrní, vybírejte vůz pečlivě a chtějte vidět servisní historii, ideálně i faktury za výměny oleje v převodovce či aspoň záznam v servisní knížce. Samozřejmě jste odkázáni na to, že to před vámi někdo udělal pořádně, ale to už k riziku nákupu ojetého auta patří. Jestli chcete automobil zcela bez rizik, kupte si nový za dvoj- až trojnásobnou částku.

Klasický automat s hydrodynamickým měničem má ve svých autech třeba Mazda, ale do 300 000 Kč koupíte snadno jen Mazdu6 a CX-5 s nepříliš populárním (a hlavně rizikovým) dieselem 2,2 l. Ten do města určitě nechcete. Kompaktní Mazda3 je v inzerátech sotva jedna nebo dvě, Mazda6 v benzinu se do této hranice počítá také na jednotky kusů. Malá Mazda2 také na trhu skoro není. Musíte přihodit aspoň 50 až 100 000 Kč, aby mezi mazdami byl lepší výběr.

Mazda si automat vyvinula sama, převodovka FW6A-EL má v sobě 7,8 litru oleje Mazda ATF FZ, ale při výměně obvykle vytečou maximálně čtyři litry. Jako u každého „malého“ automatu s měničem doporučujeme výměnu náplně každých 60 000 km nebo čtyři roky. Až do 28. dubna 2018 vyjížděly mazdy s vadným softwarem převodovky, takže při jízdě škubaly. To se ale řešilo servisní akcí a aktualizací. Horší je to s rizikem mechanického zničení převodovky u aut vyrobených do 1. září 2016. Pokud svítí kontrolka převodovky a nelze řadit, je zle. Když se to stihlo projevit včas, dostávali lidé novou převodovku na záruku. U převodovky může selhat také její hydraulické ovládání.

U Mazdy6, která už je do města docela dost velké auto, se to může vyskytovat jen u automatu s dvoulitrem, větší motor 2,5 l má převodovku GW6A-EL a té se týká maximálně zlobivý řídicí software. Větší převodovka má v sobě osm litrů oleje stejné specifikace, při výměně obvykle vyteče maximálně pět litrů. I tady doporučujeme nastavit interval výměny na maximálně 60 000 km nebo čtyři roky.

Tenhle zvláštní „bavorák“ s pohonem předních kol vlastně není úplně špatná volba, nová generace motorů se totiž celkem povedla, a pokud se nevykašlete na servis, neměly by zlobit tolik jako předchůdci. Jejich rozvody jsou už odolnější. Hodně active tourerů je s dieselem a automatem, ale narazíte i na pár tříválců 1,5 l ve verzi 218i, což není vyloženě špatný motor. Hezky jede, umí jezdit za méně než šest litrů benzinu a u aut vyrobených do února 2018 je spojený s klasickým automatem od Aisinu.

Termín „doživotní náplň“ oleje v servisních datech ale nahraďte termínem „60 000 km nebo 4 roky“ jako u ostatních automatů podobné koncepce. Aisin GA6F21AW má v sobě jen 5,5 l oleje a výměna kapaliny BMW ATF6 není zas tak strašně drahá, abyste to museli ignorovat. Zatímco verze s dvouspojkovou převodovkou uměly pekelně zlobit, Aisinu se žádné servisní akce na mechaniku převodovky netýkaly. Maximálně nefunguje volič řazení.

Z menších bavoráků se dá občas najít i model řady 1 ještě s pohonem zadních kol, ten měl ve verzi 118i také klasický automat, i když zde osmistupňový ZF GA8HP-50Z. V něm je 8,8 l oleje a rovněž je potřeba ho vyměnit co nejdříve, protože to v servisním plánu není. A pokud chcete jezdit jen po městě a máte kde nabíjet, zvažte, jestli by nestálo za úvahu BMW i3. Je to skvělé a spolehlivé auto. Ale v relaci do 300 000 Kč jich je pořád málo. Elektromobil ale nebude mnoha lidem vyhovovat a verze i3 se záložním spalovacím motorem je spíše nouzové než plnohodnotné řešení.

Vůbec se nebojte minulé generace Opelu Astra. Dá se koupit překvapivě „levně“, aspoň tedy v poměru k tomu, jak dobré auto to je. Měli jsme ho nedávno i v testu ojetiny. Tato Astra už je s vylepšeným motorem 1.4 Turbo a hlavně slušným automatem s klasickým měničem točivého momentu, který se do města hodí víc než dvouspojky. Nehrozí u něj, že vám pak servis „zprasí“ výměnu spojek a vy zaplatíte všechno znovu. Stačí jen v automatu vyměnit jednou za čas olej a jezdíte.

Motor 1.4 Turbo už nemá takové potíže s detonačním spalováním LSPI jako předchůdce s nepřímým vstřikováním, a když včas vyměníte olej a budete jezdit na kvalitní palivo, neměl by zlobit. Jen to chce občas auto projet po delší trase, ať se benzin z oleje odpaří. Na tohle trpí prakticky všechny motory s přímým vstřikováním paliva. Trvalý městský provoz (a oddalování výměn oleje) také povede k tomu, že se motor zakarbonuje.

Automat GM 6T45 je celkem povedený a problémy známé hlavně z amerického trhu ze čtyřkolek se Astry s předním pohonem a ne tak náročným životem v Evropě prakticky netýkají. Pozor jen na úniky oleje. V převodovce je ho osm litrů, při výměně vyteče čtyři až šest litrů náplně Dexron VI. Po americku je základní servis převodovky jednoduchý a zvládli byste ho i doma.

Naprostou jistotou jsou hybridní pohony v toyotách. Nejenže je to systém ideální do města, ale ještě je to celé velmi spolehlivé. Už jsme si to popsali v samostatných testech, takže víte, jak nejrozšířenější Auris Hybrid a menší Yaris Hybrid fungují. Do 300 000 Kč pár aut v nabídce je a nemusí u nich vadit ani vyšší nájezd, pokud každý rok prošla servisní prohlídkou.

Hybridní převodovka Toyoty je zvláštní konstrukce s planetovým soukolím bez klasického měniče nebo spojek, je do ní vložen elektromotor. Celý ten systém je jakýsi slučovač a rozdělovač výkonu. Vypadá to strašně složitě, ale funguje to. Stačí v převodovce jednou za 90 000 km vyměnit olejovou náplň a pro jistotu vyměnit i chladicí okruh hybridního pohonu (elektrický okruh má jiné chlazení než hlavní spalovací motor). Na internetu najdete příběhy o modelech Prius po taxikářích, které najely dva miliony kilometrů. Takže o spolehlivost hybridu se opravdu nebojte.

Trakční baterie při pravidelném používání vydrží, navíc nejsou nesmyslně drahé a dají se už i opravit. Starší NiMH baterie stojí kolem 40 tisíc korun, což optikou oprav moderního ojetého dieselu (EGR, DPH, SCR…) je vlastně zadarmo. Pokud ale hybrid nestojí půl roku v koutě bazaru a jezdí se s ním, baterie vydrží daleko za 300 000 km bez významné ztráty kapacity. To spíše dříve vyměníte těsnění pod hlavou jinak skvělé benzinové osmnáctistovky než baterku. A i kdyby s ní něco bylo, auto pojede i bez ní, jen bude mít vyšší spotřebu benzinu.

Tenhle fiat je tajný tip všech, kteří chtějí nějaké levné, technicky skoro až primitivní a především spolehlivé auto. Sice je to na první pohled taková „leštěná bída“, za plasty uvnitř a kvalitu detailů by se zastyděla i Dacia už dávno před deseti lety, ale pokud jde o techniku, je Fiat Tipo malý zázrak.

Pod kapotou je atmosférická šestnáctistovka s nepřímým vstřikováním od Chrysleru, což je nad očekávání slušný motor. Jelikož musí v rámci koncernu FCA Fiat-Chrysler fungovat hlavně v Mexiku a Brazílii, tak není důvod, aby s pečlivým olejovým servisem a normálním benzinem nefungoval i u nás. Na rozdíl od motorů MultiAir není tak citlivý na kvalitu oleje, stačí každý rok nebo maximálně po 15 000 km vyměnit 4,7 l oleje SAE 0W-30 specifikace FIAT 9.55535-GS1 a bude to jezdit. Ještě pamatujte na výměnu svíček každé dva roky, což je specialita fiatů. Na rozdíl od jiných motorů Fiatu s řemenovými rozvody má šestnáctistovka spolehlivý rozvodový řetěz, takže to řešit nemusíte.

Spotřeba paliva sice není kvůli staršímu typu motoru a klouzavému automatu zázračná a na dálnici motor brzy narazí na své dynamické limity, ale na krátké cesty po městě a kolem něj je to ideální auto. Automat je naprosto klasický s měničem točivého momentu a je v něm 6,2 l oleje FIAT 9.55550-AV2 (alternativně lze použít olej specifikace AW-1). Ani tady výrobce nepředepisuje výměnu oleje, ale čím dříve ji uděláte, tím lépe. Převodovce to pomůže a vy budete mít zase na několik let klid. Pokud vám nejde tolik o image a status, je tento Fiat naprosto jasná volba.