Vyrazili jsme s teslou s nejdelším dojezdem na mráz. Co na to spotřeba? Jedna Muskova povinná specialitka nás pěkně štvala

Mělo to být primárně měření spotřeby a dojezdu, ovšem příroda zařídila, že Královéhradecko načas zasypal sníh a pokryly mrazy. A to jsou podmínky, které ani moderním elektromobilům úplně nesvědčí, protože na rozdíl od spalováků nemají teplo „zadarmo“.

Předloni (konec 2023) jsme podrobili velkému zimnímu testu základní zadokolku Model 3 Highland s LiFePO4 baterkou 57,5 kWh a vloni v dubnu zase udělali srovnání na letních gumách a v příznivějších podmínkách. Výsledky spotřeby byly zajímavé a lišily se o 4 kWh – zima 16,8 kWh na sto, jaro 12,8 kWh na sto.

Jenže předloni nebyla taková „zima“ jako místy letos, takže Model 3 Highland se zadním pohonem a větším (technologie NMC – nikl, mangan, kobalt) trakčním akumulátorem s využitelnou kapacitou 75 kWh čelil daleko mrazivější výzvě.

Totiž čím větší zima je, tím větší jsou nároky na jednak topení v kabině a také udržování baterky v optimální teplotě. Ve spalováku nic takového neřešíte, protože odpadního tepla máte habaděj, ovšem u elektromobilu nikoli…

Možná namítnete, že tepelné čerpadlo je velkým pomocníkem, nicméně nezapomeňte, že efektivně funguje (obecně) do zhruba minus 10.

Nejen na to jsme pochopitelně mysleli, když při našich testovacích jízdách po dálnicích, městech i okreskách začaly padat teploty pod nulu. Zastavěné elektrické topení nicméně zvládne vytopit celou kabinu během chvíle a k tomu příjemně udržovat nastavených 21 až 22 stupňů, výhřev sedaček i volantu se případně postará o zbytek.

Nemusíte tak nutně vytápět (a plýtvat energií) na 24 a více stupňů a dělat si z auta saunu. Tepelného komfortu se v trojkové tesle zkrátka netřeba bát.

Jenže minusové teploty (až minus 6) si vybraly svoji daň na spotřebě, ovšem ne tak drastickou, jak by kdekdo čekal. Kombinovaně jsme totiž v rámci testu jezdili za 18,3 kWh na sto, což je v nepřímém srovnání (kola a pneu měly stejný rozměr) s předloni testovaným výkonově slabším základním Modelem 3 (16,8 kWh v zimním testu) rozdíl 1,5 kWh na sto.

I tak jde stále o slušnou spotřebu, která autu propůjčuje v zimním režimu v mrazech při plném nabití dojezd okolo 400 km (kolem 320 km při 80 % nabití). Na jaře a v létě pak mohou být hodnoty o poznání zajímavější, předpokládáme, že spotřeba klesne o 4 až 6 kWh na sto.

Jistě víte, že Tesla Model 3 má nastavenou výhradně silnou rekuperaci (pokud nejedete na autopilota), která v případě zadokolky zapojuje do akce právě zadní elektromotor. Kdo jste prošli nějakým školením na některém z polygonů, tak rovněž víte, že při smyku zadní nápravy je nežádoucí přenášet zátěž na zadní nápravu, tedy brzdit nebo rekuperovat.

Takže co se stane, když při rovné jízdě na napadaném sněhu dáte prudce nohu z plynu a zadní elektromotor Modelu 3 začne rekuperovat? Dojde k rotaci? Dostane řidič infarkt? Zlevní se benzin? Ani jedno.

Auto se jen lehce zavlní a zase srovná, což ovšem ucítí jen ti, kteří v sedačce sedí správně, protože první část lidského těla, která vnímá chování zadní nápravy / části vozu, je spodní část zad.

Teoreticky by se prudce ubraný plyn spojený se silnou rekuperací nemusel vyplatit ve chvíli, kdy s teslou pojedete třeba po sněhu/ledu a máte natočený volant.

Tehdy je riziko smyku vyšší, ovšem z praxe víme, že jakmile Model 3 přejde do smyku, rekuperace se vypíná a zasahuje stabilizace. Cesta k úspěchu je pochopitelně podmíněná adekvátním obutím. Mrtvé pneumatiky nespasí ani nejnovější generace podvozkové stabilizace, stejně tak překročení fyzikálních limitů (typicky přílišná rychlost).

Jak tedy se zadokolkou teslou se silnou rekuperací jezdit na sněhu (platí i pro jiné elektro se zadním pohonem a aktivní silnou rekuperací)? Dávat nohu z plynu pomaleji, plynuleji, a nikoli prudce.

To ovšem neplatí, pokud jdete záhy natvrdo na brzdy, například v krizové situaci. Tam na nic nečekejte, nohu vystřelte z plynu a zarvěte brzdový pedál do podlahy.

Každopádně možnost nastavit si rekuperaci nebo ji ideálně vypnout v teslách citelně chybí a pomohlo by to i dojezdům a komfortu. Nejde ovšem napsat, že by silná rekuperace v zadokolkách Model 3 byla pro zimu vysloveně nebezpečná, ale takovéto zimní cestování přece jenom vyžaduje trochu řidičského rozmyslu.

A to by nebyla Tesla, aby nepřidala od našich posledních testů něco nového. Kromě hry Boomerang Fu a nové světelné show jde o funkci přivolání vozu, která je omezená na pár metrů a de facto slouží k tomu, abyste vyjeli nebo zajeli z parkovacího místa.

Ovládá se přes aplikaci v mobilu, kdy aktivujete funkci přivolání, držíte virtuální knoflík pro pohyb vpřed či vzad a auto pomalu jede.

Dále jsme ověřili, že nahrání klíče do chytrých hodinek od Apple skutečně funguje, a pokud máte ty s podporou eSIM (připojení LTE), tak můžete auto díky aplikaci ovládat i skrze hodinky a mobil nechat doma.

Novinka známá z Modelu S a Modelu X dorazila i do trojky Highland. Jde o automatickou volbu směru jízdy, která je zase o něco lepší a přesnější, než když jsme ji zkoušeli naposledy. A je to fakt super pohodlná vychytávka.

Jako tradičně zlobila automatika na stěrače, kdy přední lišty občas stíraly zbytečně zběsile. Nicméně jak se auto učí (a my jej přebírali s 10 najetými km, takže de facto čtete první český test), tak se tahle funkce může (ale i nemusí) s najetými kilometry vypilovat.

Skvělou novinkou přidanou softwarovou aktualizací je hlídání provozu za vozidlem, takzvaný cross traffic alert. Když couváte, kamery jednoduše kontrolují, jestli se neblíží jiná vozidla zleva či zprava. Jestli by měl být nějaký asistent povinný, tak namísto stupidního hlídání načtené rychlosti bychom volili tohle. Kamery (či senzory v jiných autech) prostě vidí „i za roh“.

Dále přibyla předpověď počasí, můžete si nastavit, s kolika procenty baterie chcete dojet do cíle, rozšířily se možnosti ovládání zadního displeje, můžete posouvat přes displej sedadlo spolujezdce a další drobnosti.

Mrazivý test Modelu 3 Highland v zadokolce s velkou baterkou ukázal, že zima umí znatelně krátit dojezdy i u tak efektivních elektromobilů, jakými jsou severoamerické tesly. A čím větší mráz je, tím více stoupá spotřeba, a to nejen kvůli nasazení zimních pneumatik.

Na druhou stranu jednoduché vyhřátí vozu (topení, sedačky, volant a temperování baterky) pouhým ťuknutím do displeje mobilu/hodinek je něco, na co se hodně rychle zvyká.

Zapomeňte na škrabku nebo rozmrazovací spreje, nic takového v tesle není potřeba. To je ostatně výhoda většiny elektroaut nebo spalováků s elektricky ovládaným topením či zcela nezávislým topením.

Provoz zadokolky se silnou rekuperací na sněhu pak vyžaduje trochu opatrnosti a citlivou práci s plynovým pedálem, ale zase nejde o nic, čeho byste se jako řidiči měli vysloveně bát. Pokud máte slušné gumy.

Základní zadokolka Model 3 Highland s LiFePO4 baterkou stojí od 979 990 Kč, zatímco testovaná zadokolka s větší baterkou NMC vyjde na 1 099 990 Kč. Čtyřkolka s velkou baterkou NMC stojí od 1 204 990 Kč a divoká trojka Performance od 1 405 990 Kč.