Malý lvíček je po modernizaci ještě pohlednější a příjemnější. Jak ale Peugeot 208 jezdí s novým hybridem?

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Druhá generace malého hatchbacku je s námi už od roku 2019. Od svého uvedení na trh vůz sbírá úspěchy, dosud se ho vyrobilo přes milion kusů a dvakrát se Peugeot 208 dokonce stal nejprodávanějším autem v Evropě. Omlazené provedení tak má na co navazovat.

„Dvěstěosma“ lákala zákazníky na atraktivní vzhled už před faceliftem, modernizovaný vůz ale styl posouvá na další úroveň. Prokoukly hlavně přední partie, které se chlubí novým nárazníkem, přepracovanou maskou chladiče a především výraznějšími světlomety. Ty zaujmou nápaditým světelným podpisem se třemi velkými vertikálními LED proužky, které mají evokovat lví drápy. Se stejným prvkem designéři pracovali také u zadních lamp, tady jsou ovšem orientovány horizontálně.

Peugeot dále aktualizoval nabídku litých kol, která jsou k dispozici s průměrem šestnáct nebo sedmnáct palců. A zmínit musím paletu odstínů karoserie, kterou rozšířily nové laky šedá Selenium a žlutá Agueda. Právě ten mělo testované auto a jak se můžete přesvědčit na fotografiích, jde o barvu skutečně nápadnou. Co jsem zvládl během testu „navnímat“, líbila se především dívkám a ženám.

První generace 208 byla prvním Peugeotem s kontroverzní koncepcí interiéru, kterou Francouzi pojmenovali i-Cockpit. A drží se jí dodnes. Pracoviště řidiče tak zahrnuje vyvýšený přístrojový panel a malý, poněkud šišatý volant. Úskalím tohoto řešení je skutečnost, že některým řidičům neumožňuje nastavit si řízení tak, aby měli volant v ideální poloze a současně si věncem nezakrývali část digitálních sdružených přístrojů.

To je i můj případ. S výškou 182 cm jsem si sice dokázal najít pozici, kdy mi malý volant budíky nepřekrýval. Jenže také jsem tu malou šišatou věc musel mít o dost níž, než bych si přál. Když jsem ji zvedl do pro mě komfortnější polohy, část přístrojů jsem neviděl. Peugeotí i-Cockpit za mě prostě zůstává záležitostí, kterou byste si před koupí nového vozu se lvem ve znaku měli osobně vyzkoušet.

Auto se kromě základního výbavového stupně chlubí digitálním přístrojovým panelem, který může nabídnout i 3D zobrazení. To vypadá zajímavě, z pohledu řidiče je však hlavně důležité, že je štít dobře čitelný za všech podmínek.

Za podobnou vlastnost mohu pochválit 10palcovou dotykovou obrazovku, na níž běhá nejnovější generace infotainmentu známá z mnoha vozů koncernu Stellantis. Systém potěší solidní přehledností, ale mohl by být rychlejší. A pod obrazovkou se nacházejí pěkně zpracovaná tlačítka připomínající klávesy, která slouží jako zkratky k některým funkcím. Zpravidla však stejně budete kvůli ovládání většiny funkcí odkázáni na dotykový displej.

Nedostalo se například na samostatný panel ovládání klimatizace, takže její detailní nastavení, včetně regulace teploty, vyžaduje ťukání na obrazovku. Zůstala alespoň tlačítka pro odmlžení skel, zapnutí vyhřívání sedadel či vnitřní cirkulace vzduchu.

Interiér v testované a bohatě vybavené verzi GT vypadá vcelku hodnotně, mně osobně se líbila zejména skvěle tvarovaná a alcantarou čalouněná sedadla. Omlazení přineslo další odstíny ambientního osvětlení, nové USB-C konektory, výkonnější (15 W) bezdrátové nabíjení telefonu nebo parkovací kamery s lepším rozlišením.

Vnitřní prostor samozřejmě odpovídá čtyřmetrovému malému hatchbacku, takže vzadu nemůžete očekávat nadbytek místa, ale dva běžně rostlí dospělí se tam stále ještě v pohodě poskládají. Zavazadelník má objem 352 litrů.

Součástí modernizace byly také úpravy v nabídce pohonných jednotek. Z ceníku například zmizel 1,5litrový turbodiesel, pryč je i 130koňová varianta přeplňovaného zážehového 1,2litrového tříválce PureTech.

Nové jsou naopak motorizace Hybrid 100 a Hybrid 136. Čísla v označení prozrazují výkon v koních, zbytek pak samozřejmě naznačuje elektrifikaci. Srdcem pohonu v obou případech zůstává přeplňovaný 1,2litrový tříválec, liší se ale jeho parametry. V testované verzi Hybrid 100 poskytuje nejvyšší výkon 74 kW a maximální točivý moment 205 Nm, v případě motorizace Hybrid 136 má jedna-dvojka 100 kW a 230 Nm.

Ústrojí doplňuje ještě elektromotor s 21 kW a 55 Nm umístěný v nové šestistupňové automatické převodovce e-DCS6. Další důležitou součástí pohonu je 48V baterie o užitečné kapacitě 0,432 kWh, kterou soustava využívá jako zdroj elektřiny. Peugeot v této souvislosti tvrdí, že hybridní 208 obslouží v čistě elektrickém režimu až polovinu času jízdy ve městě.

Teorie tedy zní docela dobře. A i v praxi tu několik radostí skutečně existuje. Přestože 208 nepředstavuje zcela plnohodnotný hybrid (jaký známe například od Toyoty), ale technicky jde spíše o mild-hybrid, umí tohle auto opravdu reálné „hybridní“ věci. Malý Francouz se na elektřinu totiž dokáže pohybovat a bez spalovacího motoru si vystačí například při popojíždění v kolonách, poskakování při parkování nebo když vám stačí jen lehce udržovat aktuální tempo. Na elektřinu se Peugeot 208 Hybrid 100 dovede dokonce i rozjet. Tedy pokud na něj okamžitě nenastoupíte s těžkou pravou nohou.

Potud je v pořádku. Jenže najde se tu také několik nedostatků. Například přepínání mezi režimy není vždy hladké, zapojení spalovacího motoru občas doprovází lehké vibrace a cukání, tříválec je navíc dost slyšet. Sem tam zaváhá také převodovka, zvlášť při snaze o dynamičtější jízdu.

A zvláštní je způsob, jakým vůz zpomaluje. Peugeot při deceleraci hodně spoléhá na rekuperaci, jenže ta nastupuje nejen nekonzistentně, ale navíc často až moc intenzivně. Někdy prostě vůz po uvolnění plynového pedálu brzdil méně, jindy – a to častěji – prudce. Výsledkem této kombinace pak je auto, s nímž se docela obtížně jezdí plynule, neboť je těžké odhadnout, co zrovna udělá.

Předností hybridního pohonu by měla být nízká spotřeba paliva. Jenže ani v tomto případě nemohu 208 vyloženě pochválit. Po týdenním testu, který zahrnoval cestování po městech, okreskách i dálniční přesuny, jsem ji vracel s průměrem 5,3 l / 100 km, což je sice fajn číslo, ale věřím, že podobné, možná jen o něco vyšší hodnoty bych dosáhl i s nehybridním malým turbomotorem.

Jízdní projev přitom není vůbec špatný. I díky drobné elektrické pomoci Peugeot 208 Hybrid 100 působí vcelku živě, zvlášť v nižších rychlostech. Není třeba obávat se ani předjíždění, pokud k nim budete přistupovat střízlivě, a francouzský prcek se netrápí ani na dálnici.

V zatáčkách pak 208 potěší obratností, sympaticky se stáčí, velice ochotně poslouchá pokyny od volantu a nadšeně mění směr. Dojem hbitosti podtrhuje navíc poměrně strmé řízení a že hybridní drobek působí zpoza volantu tak radostně, podtrhuje právě také malé „kormidlo“, které nevyžaduje mnoho pohybů. Dobrý je navíc i komfort, přestože podvozek je spíše tužší. Na větších nerovnostech to občas může být znát, ale duši z vás 208 ani na špatné silnici nevytřese.

Modernizovaný Peugeot 208 s novým hybridním pohonem je zajímavé malé auto, které má spoustu předností, ale současně se nemohu zbavit pocitu, že by mohlo být ještě lepší, kdyby se výrobci povedlo dotáhnout několik záležitostí souvisejících právě s hybridním pohonem. Ten čistě z pohledu efektivity nefunguje špatně, mohl by však pracovat kultivovaněji a uhlazeněji.

Jinak je ale omlazený malý hatchback skutečně příjemným vozítkem, zvlášť ve verzi GT, jež nabízí pěkný interiér, skvělá sedadla a příjemně bohatou výbavu. A pochvalu si hybridní 208 zaslouží i za jízdní vlastnosti, líbila se mi především její hbitost.

Hybrid samozřejmě nepatří k nejdostupnějším motorizacím v ceníku. Zatímco základní 208 s motorem PureTech 75 startuje na částce 399 000 Kč (jde o akční cenu, standardní činí 440 000 Kč) a jednotkou PureTech 100 s automatickou převodovkou na 479 000 Kč (bez slevy 520 000 Kč), Hybrid 100 začíná na 519 000 Kč (standardně 560 000 Kč). V testované výbavové linii GT už však Hybrid 100 stojí akčních 599 000 Kč, bez slevy vyjde na 670 000 Kč.