Každý se za ním ohlédne: Elektrický Hyundai Ioniq 6 je skvělý. V jedné věci ale dokáže lézt na nervy

Hyundai se v posledních letech nebojí s designem svých vozů experimentovat. Stačí zmínit modely jako Tucson, Staria, Kona nebo nové, nedávno představené Santa Fe. Všechny se chlubí výrazným vzhledem s nápaditými detaily.

Na osobitý design Hyundai sází také u elektromobilů z rodiny Ioniq. Zatím prodává dva - a i když jde o vozy po technické stránce blízce příbuzné, kdybyste jim zakryli loga, možná byste ani neřekli, že patří do nabídky jedné automobilky. Tak moc se od sebe liší.

Starší Ioniq 5 totiž představuje „přifouknutý“ hatchback s ostře řezanou karoserií, čistými plochami a nádechem retra (vzhled je inspirován modelem Pony ze 70. let), novější Ioniq 6 je auto dlouhé (4 855 mm), nižší a hlavně uhlazené. Na pohled svými tvary i siluetou silně připomíná aerodynamické vozy 30. let minulého století s proudnicovou karoserií. Aerodynamika při vývoji Ioniqu 6 skutečně měla důležitou roli, cílem designérů a konstruktérů bylo dostat koeficient odporu vzduchu pod úroveň 0,20. Nakonec součinitel vyšel na 0,21, ale i to je skvělá hodnota.

Výsledkem je každopádně vůz, který vzbuzuje velkou pozornost snad všude, kde se objeví. Všem se však nelíbí, nejvíce výhrad jsem si během testu vyslechl k provedení zadních partií, které jsou ve srovnání s jednoduchou přídí mnohem „komplikovanější“ - jsou tu hned dva spoilery, „zdobený“ zadní nárazník a neobvyklá je i svažující se spodní linie oken. Je to prostě na dnešní dobu zajímavé auto.

A platí to také uvnitř. Okamžitě po usednutí zaujme provedení vnitřní části dveří – tvoří ji zvlněná výplň a velká loketní opěrka, která v celé své délce funguje současně jako madlo, což je vlastně hodně praktické.

„Čistý“ vzhled výplně dveří podtrhuje absence ovládacích prvků, okna se otevírají ovladači na středovém tunelu, který odděluje prostor mezi řidičem a spolujezdcem. Tunel samotný je zajímavý praktickým odkládacím prostorem ve spodní části.

Čistě a minimalisticky působí také jednoduše tvarovaná palubní deska. Najdeme na ní dvě 12,3palcové obrazovky, opticky spojené v jeden celek. Ta za volantem samozřejmě funguje jako digitální přístrojový panel, displej vpravo pak slouží infotainmentu. S palubním systémem se pracuje docela dobře, je poměrně svižný, přehledný a vcelku logicky uspořádaný.

Obě hlavní zobrazovací plochy jinak mají hezké rozlišení a potěší dobrou čitelností. Ještě větší radost mi ale Hyundai udělal přítomností ovládacího panelu nad středovým tunelem. Zahrnuje totiž fyzické ovladače, takže se řidič nemusí kvůli každé maličkosti obracet prstem na dotykovou obrazovku. Součástí tohoto panelu je také ovládání nejdůležitějších funkcí klimatizace – obstarává ho displej s dotykovými ploškami. A i když třeba kvůli nastavení vyhřívání nebo chlazení sedadel stejně musíte do infotainmentu (přes zkratku na zmíněném panelu), je použité řešení mnohem lepší než koncentrace ovládání ventilace výhradně na obrazovku palubního systému.

V souvislosti s ovládáním musím pochválit také tlačítka na volantu – i díky nim je práce s digitálními budíky nebo palubním počítačem velice snadná a intuitivní.

Ioniq 6 k nám na test dorazil v plné výbavě. Standardní prvky nejvyššího stupně Style Premium, mezi nimiž najdeme kupříkladu Matrix full LED přední světlomety, tepelné čerpadlo, vyhřívání sedadel vpředu i vzadu, ventilovaná přední sedadla, vyhřívaný volant, dvouzónovou automatickou klimatizaci, 360° kamerový systém, head-up displej, dálkově ovládaný autonomní parkovací asistent, duální ambientní osvětlení interiéru s možností volby z 64 barev, audiosystém Bose s 8 reproduktory a externím zesilovačem nebo bezdrátové nabíjení telefonu, totiž navíc doplňovaly všechny dostupné příplatky - střešní okno (za 25 000 Kč) a digitální vnější zpětná zrcátka (za 40 tisíc korun).

Víc už toho objednat nejde (platí se ale samozřejmě ještě za „lepší“ laky karoserie, náš matný odstín Nocturne Gray Matte vyjde na 24 900 korun).

A zrovna zmíněné příplatky bych si já osobně odpustil. U střešního okna mám podezření, že v kombinaci se sklonem předních sloupků a tvarem střechy přispívá k menšímu prostoru nad elektricky nastavitelnými předními sedadly. Ta navíc mají i v nejnižší poloze sedáky poměrně vysoko nad podlahou.

V mém případě se tohle spojení potkalo vyloženě nešťastně. Měřím 182 centimetrů, což není nic extra, ale když jsem se za volantem poskládal do ideální řidičské pozice, měl jsem hlavu jen malý kousíček za stínítky a vlasy už jsem se dotýkal tlusté stropnice. Aby mi nad hlavou zbylo víc místa, musel jsem se posunout dozadu. Jenže pak jsem řídil s nepřirozeně nataženými pažemi.

A kamery místo zpětných zrcátek? I když jsem si na sledování dvou obrazovek v rozích interiéru časem trochu zvykl, stále z pohledu šoféra nevidím praktický přínos. S dobře nastavenými zrcátky se podle mě řídí lépe. Při parkování a couvání stačí jen pohnout hlavou a hned změníte „pozorovací úhel“, takže v zrcátku snadno sledujete, co zrovna potřebujete.

Kamery si samozřejmě můžete také nastavit, Ioniq 6 navíc umí dva „záběry“ (jeden širokoúhlý) a přidává ještě 360° kamerový systém přenášející obraz na středový displej, takže vám nabízí opravdu poctivou představu o okolí vozu, ale že bych se díky tomu třeba při podélném couvání k vysokému obrubníku cítil lépe, to nemohu říct. Ale třeba bych si po delším soužití zvykl. Třeba i tak moc, že bych pak trpěl s normálními zrcátky, kdoví… Zatím mě však kamery nenadchly.

Obhlídku interiéru zakončíme vzadu, kde cestující najdou spoustu prostoru v podélném směru a spíš průměrné místo nad hlavou. Se 182 centimetry jsem vzadu mohl sedět vzpřímeně a nad vlasy jsem měl ještě slušnou rezervu.

Přestože silueta Ioniqu 6 připomíná liftback nebo fastback, ve skutečnost jde o klasický sedan. Otevírá se tedy jen víko kufru bez okna, zavazadelník má objem 401 litrů. Malý úložný prostor najdeme ještě pod přední kapotou, u testované verze s pohonem všech kol ale pojme jen 12 litrů. U zadokolek se sem vejde až 45 litrů.

Hyundai nabízí Ioniq 6 se třemi variantami elektrického pohonu. Základem je verze Eco s baterií o kapacitě 53 kWh, elektromotorem o výkonu 111 kW a pohonem zadních kol, zájemci o delší dojezd mohou sáhnout po jednom ze dvou provedení Power s větší, 77,4kWh baterií.

Slabší varianta má jeden elektromotor o výkonu 168 kW a pohon zadních kol, vrchol pak představuje model se dvěma elektromotory a čtyřkolkou. Jak už víte, mně dělal společnost dvoumotorový Ioniq 6 s pohonem všech kol. Dva synchronní elektromotory s permanentním magnetem poskytují maximální kombinovaný výkon 239 kW (325 koní) a nejvyšší točivý moment 605 Nm.

Dvoumotorová výbava zajišťuje pozoruhodné dynamické schopnosti. Přestože Ioniq 6 Power 4×4 váží více než 2 tuny, dokáže akcelerovat z klidu na stovku za 5,1 sekundy. Jasně, tahle disciplína není ve skutečném světě až tak důležitá, ale věřte mi, že aerodynamicky tvarovaný sedan dokáže působivě zrychlit v podstatě kdykoli, třeba při předjíždění. A to se už hodí.

Dojem ještě podtrhuje typický elektromobilní projev, kdy po dupnutí na „plynový“ pedál auto elektromotory téměř bezprostředně zatáhnou. Zvlášť ve sportovním režimu je odezva vozu na pokyny pravé nohy úžasná a Ioniq díky tomu působí úžasně pružně a pohotově. A nejen v nižším tempu, nejvýkonnější „šestka“ ochotně akceleruje i v rychlostech nad dálničním limitem. Tohle je opravdu velice svižné auto.

Navíc se hezky řídí. Elektrické pohonné ústrojí je samozřejmě tiché a jízda je díky němu taková příjemně hladká, uvolněná. Dlouhý rozvor a aerodynamická karoserie zase prospívají stabilitě ve vysokých rychlostech. Ioniq 6 se mimochodem ve všech verzích rozjede maximálně na 185 km/h.

Dobře si ale bateriový sedan vede i na zakroucených silnicích, do zatáček se pouští ochotně, poslušně reaguje na pohyby poměrně přesného řízení, v oblouku se nenaklání a na výjezdech se může opřít o trakci pohonu všech kol. Díky baterii uložené v podlaze mezi nápravami má Ioniq 6 vhodně umístěné těžiště, takže ani přehnaně netrpí nedotáčivostí a úspěšně maskuje více než dvoutunovou hmotnost. Ta začne být znát až při hodně ostrých změnách směru a v opravdu rychlých a „utažených“ obloucích.

A solidní je také komfort. Dokonce i na 20palcových kolech obutých do pneumatik o rozměru 245/40 R20 Ioniq 6 sympaticky „ztlumí“ a odfiltruje většinu nerovností. I tak v oblasti pohodlí vidím prostor ke zlepšení. Po většinu času jsem neměl důvod si stěžovat, na větších výmolech nebo více rozbitém povrchu s ostrými nerovnostmi navazujícími na sebe by ale Ioniq 6 mohl být o něco poddajnější. Možná by pomohla právě menší kola a větší gumy. Hyundai ostatně nabízí „osmnáctky“.

Výborný dojem ve mně zanechala efektivita pohonného ústrojí. Po Praze se Ioniq 6 pohyboval za 16,5 kWh / 100 km, cestu vedoucí mimo velká města a dálnice zvládl s průměrem 15,2 kWh / 100 km a svižný přesun po dálnici za 20,5 kWh /100 km. Na konci testu palubní počítač ukazoval průměr 18,6 kWh / 100 km. Na jedno nabití (samozřejmě doplna) bych tedy s autem v pohodě zvládl více než 400 kilometrů.

Pro jistotu upozorňuji, že jsem bateriový sedan používal jako normální auto. V jízdě jsem se neomezoval, řídil jsem, jak jsem zvyklý, nebál se plynu a využíval klimatizaci.

V souvislosti s řízením ještě musím pochválit, jakým způsobem Hyundai přistupuje k rekuperaci energie po uvolnění plynového pedálu. Pomocí páček na volantu si snadno nastavíte stupeň, jaký vám vyhovuje – a to od plachtění bez rekuperace (aerodynamický Ioniq 6 plachtí úžasně) až po ovládání v podstatě jedním pedálem, kdy snížení tlaku na akcelerátor vyvolá prudkou deceleraci. A je tu také automatický režim.

Protože Ioniq 6 stojí na platformě E-GMP s 800V architekturou, zvládá až 350kW nabíjení stejnosměrným proudem. Za ideálních podmínek a na vhodné nabíječce tak umí doplnit energii z 10 na 80 procent za 18 minut. U v Česku nejrozšířenějších 50kW stojanů zabere dobíjení z 10 na 80 procent 73 minut. „Domácí“ nabíjení střídavým proudem samozřejmě vyžaduje už hodiny.

Dosud jsem hlavně chválil, ale na samotný konec jsem si nechal záležitost, která mi vyloženě lezla na nervy. Hyundai Ioniq 6 už bohužel musí být vybaven povinným upozorněním na překročení povolené rychlosti. Za mě je to nesmysl, který vypadá dobře jen na papíře, ale budiž – musí to být. Takže samotnou přítomnost tohoto systému vozu ani výrobci vyčítat nemohu.

Jak funguje, nebo spíš nefunguje, už ale chybou automobilky jednoznačně je. Začnu tím, že „asistent“ se sice dá vypnout, jenže kvůli tomu musíte hluboko do útrob infotainmentu. A po každém nastartování, což je opravdu otravné. BMW například deaktivaci řeší jedním tlačítkem na volantu. Podobně jednoduché řešení bych uvítal také v ostatních autech.

Další problém souvisí s tím, jak systém pracuje. Především na překročení rychlosti upozorňuje nesmírně odporným opakovaným pípáním. Pak je tu tolerance. Nebo vlastně spíš není, výstraha se totiž na padesátce ozývá už při „tachometrových“ 52 km/h…

A mizerná je i spolehlivost. Pravidelně se mi na jednom úseku stávalo, že systém hlásil povolenou rychlost 30 km/h v místě, kde kdysi bývala „třicítka“, ale nyní tam už značka s omezením není. „Asistent“ si také nerozumí s dodatky, občas neví, kdy omezení končí, a neporadí si ani s úpravami od silničářů. Například na opravované silnici nedokázal správně vyhodnotit přeškrtnutou značku s omezením na 70 km/h. Ve skutečnosti kousek před ní bylo omezení na 30 km/h. Mně vůz hlásil, že mohu pelášit sedmdesát.

Otravné navíc je, že Ioniq 6 nepípá jen při upozornění na překročení povolené rychlosti (ať už správně, nebo nikoli), ale pípne i tehdy, když „načte“ novou značku s omezením rychlosti. Takže prostě neustále pípá, dokud systém nevypnete. Pro účely testu jsem v Praze vydržel maximálně dva kilometry, během nichž Ioniq spustil zvukové upozornění devětkrát! Z toho šestkrát kvůli značkám a třikrát kvůli překročení povolené rychlosti o 2 km/h. A ještě jen tachometrovému.

Fakt doufám, že s tím Hyundai něco udělá. Jinak je totiž Ioniq 6 velice příjemný a povedený elektromobil, v němž jsem jezdil rád.

Zajímavé je, že Hyundai oba svoje Ioniqy nabízí za srovnatelné ceny. Zatímco základní Ioniq 6 Eco ve výbavě Smart startuje na částce 1 159 990 Kč, srovnatelný Ioniq 5 Eco Smart, který má ale 58kWh baterii (o něco větší) a 125kW elektromotor (trochu výkonnější) na zadní nápravě, stojí 1 169 990 Kč. A podobně to je na opačném konci nabídky. Testované vrcholné provedení Ioniqu 6 se dvěma elektromotory a výbavou Style Premium vychází na 1 649 990 Kč, stejnou technikou disponující Ioniq 5 Style Premium stojí 1 619 990 Kč. V případném rozhodování tak budou hrát roli jiné faktory než cena, zejména design, zaměření vozu a praktičnost.

.