Test ojetiny: Volkswagen E-Up do města stačí a je spolehlivý

Malá trojice koncernových aut Škoda Citigo, Volkswagen Up a Seat Mii to neměla lehké, a ačkoli bychom ji neoznačili za obchodní propadák, Volkswagen si myslel, že jich bude vyrábět a prodávat mnohem víc. Ale zas tak nenasycený ten trh rozhodně není. Navíc se nedařilo tato malá auta udělat a prodávat opravdu levně, protože povinné bezpečnostní systémy jejich cenu prostě zvednou na úroveň levných aut segmentu B.

Osobně mám třeba malé Citigo rád. Je to sympatické a hlavně velmi funkční městské auto. Příbuzný Up! od Volkswagenu měl za úkol být trochu stylovější a také byl dražší. Ale i on je ve městě skvělý. Takže jestli měl Volkswagen tu elektromobilitu na trhu vyzkoušet, byl právě Up určitě dobrým základem.

Asi víte, že s prakticky totožnou technikou se prodávala právě elektrická Škoda Citigo. Ta stála chvíli těsně pod půl milionu Kč, Up byl obvykle k dispozici za ceny kolem 600 tisíc. Teď ale můžete mít ojeté vozy za poloviční ceny, aniž by za sebou měly vražedné nájezdy. Tak se právě na ojetinu pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA z jejich programu Premium půjčili elektrický VW E-Up z roku 2016, který měl zatím najeto jen necelých 38 000 km. Za elektrické auto s veškerou nezbytnou výbavou včetně klimatizace, parkovací kamery a tempomatu chtěl prodejce v době testu 329 000 Kč.

Elektrické Upy jsou poměrně rozšířené, stejně tak příbuzné Škody Citigo se stejným pohonem. V inzerátech je už několik desítek aut a ceny ojetin začínají pod 300 000 Kč, tedy zhruba na polovině původní pořizovací ceny. Nejvíce aut se dá sehnat mezi 300 a 400 000 Kč. A mívají málo najeto.

Když vynecháme ta komická elektrická minivozítka, tak nejdostupnější ojeté elektromobily u nás jsou první generace Nissanu Leaf, ale právě elektrické Citigo a Up jsou také poměrně dostupná auta. Pokud si tuhle techniku chcete vyzkoušet v reálném světě, mohlo by to pro vás dávat smysl.

A jak si elektrické Upy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Prodeje nových čistě elektrických vozů v Česku rostou velmi pozvolna a jejich podíl na trhu je stále minimální. V roce 2020 to bylo 1,6 procenta. Na sekundárním trhu je podíl ojetých elektromobilů ještě menší. Obtížně se tedy v této kategorii zkoumají a interpretují data, jako je například pokles ceny elektromobilů.“

Podle Kučery to zatím vypadá, že cena elektromobilů klesá podobně jako u aut se spalovacím motorem a že ceny německých elektromobilů klesají pomaleji než ceny francouzských. „Samozřejmě naleznete celou řadu výjimek. Testovaný Volkswagen E-Up! vykazuje po pěti letech pokles asi na 50 % ceny nového, což zhruba odpovídá i ostatním vozům této značky. Kupce takového vozu ovšem čekají mnohem nižší servisní náklady než v případě vozů se spalovacím motorem. Elektromobily mají výrazně méně součástek, které podléhají opotřebení. Další otázkou nepodloženou daty za dlouhou dobu zůstává životnost akumulátorů. Trochu nám může napovědět, že některé značky poskytují záruku 10 let na 70% kapacitu baterie, takže i z tohoto pohledu jsou elektromobily zajímavá kategorie ojetin,“ vysvětluje.

Protože elektrický Up vychází z konvenčního auta, nemá žádné designové a ergonomické výstřelky. Uvnitř vlastně na první pohled nepoznáte, že sedíte v elektrickém autě. A to se mi osobně moc líbí. Já proti téhle technice vůbec nic nemám, ale vadí mi, když pak automobilky mají pocit, že je potřeba elektrické auto za každou cenu radikálně odlišit od běžné produkce. To mi třeba vadí na tom Nissanu Leaf, vadilo mi to vždycky na hybridní Toyotě Prius. Elektrický Up je ale po ergonomické stránce naprosto konvenční a to je dobře.

Vnitřní zůstal prostor zachován a do Upu se poskládají v nouzi i čtyři dospělí, i když tohle auto je reálně použitelné spíše dvojicí lidí, kteří si vzadu sklopí nebo odmontují sedačky a udělají si z auta prostorný náklaďák. Pokud ale neměříte dva metry a spolujezdec se umí uskromnit, sedne si právě i za něj další dospělý docela normálně. Takže Up je spíše takové auto 3+1.

Testovaná bazarovka nebyla žádná reprezentativní „ojetina“, ale nájezd necelých 40 000 km je u těchto elektrických aut po čtyřech, pěti letech poměrně běžný. Bývají totiž používána právě jako druhá auta v rodinách, kde nenajíždí takové porce každý rok. Obvykle se s takovým autem najede maximálně pár desítek kilometrů denně.

Baterie ale má kapacitu dostatečnou na to, abyste každý den bez starostí ujeli 100 km, a ještě vám něco zbyde. Akumulátor o kapacitě 18,7 kWh má podle výrobce postačit dokonce až na 160 km dojezdu, ale v reálném provozu se za těch indikovaných 11,7 kWh/100 km jezdit nedá. I s vysokým podílem města a bez dálnice se pod 12 kWh na 100 kilometrů skoro nepodíváte, počítejte se spotřebou spíše 13 až 14 kWh/100 km, zejména pokud používáte klimatizaci a topení.

I s aktuální cenou elektřiny skoro 6 Kč za 1 kWh (jistě, záleží na tarifu, ale berme tu vyšší hranici jako strop) to znamená provozní náklady okolo 0,8 Kč na jeden kilometr. Benzinový Up by při současných cenách paliv jezdil za dvě koruny na kilometr, takže můžete počítat s rozdílem minimálně 1,20 Kč na 1 km. S výhodnějším tarifem elektřiny či s využíváním veřejných nabíječek zdarma (což ale nebude trvat věčně) pak provozní náklady elektrického Upu ještě klesnou.

Klidně tak můžete počítat, že s ročním nájezdem 10 000 km vás bude provoz stát o nějakých 12 až 15 000 Kč méně. A to už je docela dost peněz. Up by ale v pohodě zvládal roční nájezdy 20 000 km, takže ta úspora může být ještě vyšší, klidně skoro 30 000 Kč za rok. Samozřejmě ale vycházíme ze současných cen, a pokud se někdy stane, že i provoz elektromobilů bude zatížen nějakou dodatečnou spotřební či silniční daní, ta výhodnost se sníží. S rostoucím počtem elektromobilů a plug-in hybridů si stát ten výpadek na příjmu ze spotřební daně nenechá líbit.

Osobně by mi tenhle elektrický Up na courání se po městě vyhovoval nesmírně. Nesmrdí nikomu pod nos, je v něm naprosté ticho a příjemná je jeho dynamika do nějakých 80 km/h, což ve městě naprosto stačí. Zrychlení do 60 km/h je vlastně velice svižné a od semaforu ujedete prakticky všem běžným autům i s tímhle prckem. Na dálnici vytáhne ale nanejvýš omezených 130 km/h (tachometr ukáže skoro 140 km/h), ale i mimoměstské přesuny zvládá s přehledem, jen pak rychle klesá ten dojezd.

Mimoměstský přesun se stovkou na tachometru (pro rýpaly: ten tachometr přeměřuje a po odečtení odchylky radaru a tolerance by to nebyla ani ta dovolená devadesátka) pak znamená okamžitou spotřebu okolo 18 kWh/100 km, což je dojezd necelých 100 km. Kdo na to pořád šlape, akceleruje naplno, nevyužívá setrvačnost vozu a nerekuperuje při brzdění, ten bude mít průměrnou spotřebu klidně 25 kWh na 100 km. Ale tak jezdí opravdové řidičské prase. Rozumný řidič se i při velmi svižné, ale předvídavé jízdě, přes těch 18 kWh na 100 km asi nedostane. Já jsem auto po týdnu ježdění vracel s průměrem 12,2 kWh/100 km.

Ten plynulý záběr elektrického pohonu je pak hlavně ve městě moc příjemný, odpadá obtěžující práce se spojkou. Dokonce díky nejsilnějšímu režimu rekuperace můžete auto i v kolonách ovládat jen jedním pedálem. Jestli nechcete řadit, máte kde nabíjet (ideálně doma na dvorku přes noc) a více než 100 km denně nenajezdíte, vlastně nevím, nad čím přemýšlíte. Tohle je přesně to auto pro vás.

O spolehlivost asi není potřeba mít strach. Akumulátoru nesvědčí trvalé vybíjení do nuly (i když má zabudovanou ochranu), dlouhodobé odstavení ve vybitém stavu a následné rychlonabíjení. Stejně jako u všech elektromobilů tohoto staršího typu je nejlepší dobíjet pomalým proudem z klasické 220V zásuvky přes noc. Za 6 až 8 hodin máte zase plno na dalších 100 až 140 km.

O bateriích nekolují katastrofické historky, i když už pár aut kvůli zkratu nebo vnějšímu poškození ve světě shořelo. Většinou ale právě na nějaké rychlonabíječce. Ony jsou tyhle případy řádně medializovány, ale pak už se nedozvíte skutečný důvod, který třeba s autem vůbec nemusel souviset (závada nabíjecí stanice, neodborná manipulace, sabotáž…). Samotný elektromotor, zde o výkonu 60 kW a točivém momentu 210 Nm, je věc spolehlivá. Ačkoli i klasický spalovací tříválec 1.0 MPi patří mezi ty lepší motory, tak u elektromotoru odpadají výměny oleje, kontroly rozvodů, výměny svíček a usazování karbonu.

Ačkoli je benzinový Up spolehlivé a jednoduché auto bez velkých rizik, tak elektromobil s rozumným nájezdem bude vždycky bezpečnější a méně riziková ojetina. Nemusíte řešit, jestli bývalý majitel dodržoval servisní plán, jestli včas měnil olej a zda používal ten správný, jestli vyměnil svíčky, jak se k autu choval za studena, jestli tankoval kvalitní benzin… Tohle všechno odpadá. Vlastně si jen nechte ve značkovém servisu nebo u specialisty zdiagnostikovat stav akumulátoru. A pokud bude vše v pořádku, můžete bez starostí jezdit.

Cena celé baterie 419 380 Kč (bez daně) se zdá jako vražedná (vysoko nad zůstatkovou hodnotou běžné ojetiny). Ovšem nemění se celá, ale případně jen jednotlivé moduly, jejichž stav ověří diagnostika. Proto doporučujeme před koupí nechat vůz prověřit v rámci pravidelné prohlídky, baterie a elektrický pohon se při ní samozřejmě diagnostikuje.

Prohlídka se u VW Upu dělá každé dva roky nebo po 30 000 km a je jedno, jestli u benzinové nebo elektrické verze. Benzinová se liší tím, že potřebuje každý rok nebo 15 000 km vyměnit olej v motoru. Je to pak vidět i na cenách (zde uvedené bez DPH) pravidelné údržby: malá prohlídka po roce u benzinového Upu stojí 2 606 korun, velká po dvou letech 3 835 korun a po čtyřech letech 5 875 Kč. Elektrický Up musí na prohlídky až po dvou letech a jedna stojí 2 127 Kč.

Zatímco za běžný servis elektrického Upu dáte během 60 000 km celkem 4 254 Kč, tak u benzinové verze je to 14 922 Kč. Hodinová sazba v servisu je sice na elektrický Up vyšší (1 157 Kč proti 818 Kč/hod), ale zase nemusíte řešit oleje (579 Kč za litr) a další díly, které u elektromobilu nejsou potřeba.

Zaokrouhlíme to teď na přibližné ceny s daněmi (protože i za benzin a elektřinu musí soukromník platit DPH a případné spotřební daně). Čtyři roky a 60 000 km s benzinovým Upem by při současných cenách za palivo stály 120 000 Kč na benzinu a zhruba 18 000 Kč na servisu bez mimořádných oprav, tedy dohromady 138 000 Kč. Elektrický Up vyjde při současných cenách asi na 40 až 48 000 Kč za elektřinu a 5 200 Kč za servis, tedy zhruba na 45 až 53 000 korun, když to zaokrouhlíme na celé tisíce.

U mladé ojetiny pak asi nebudete muset degradaci baterie tolik řešit a dá se předpokládat, že při správném používání a nabíjení vydrží určitě déle než 10 let. Volkswagen ručí 8 let nebo 160 000 km za to, že její kapacita neklesne pod 70 %.

Zatímco Up jako takový není nespolehlivé auto, tak elektrická verze prostě bude méně riziková ojetina. Odpadá i starost o choulostivý pětistupňový manuál, který nezvládá dobře hrubé zacházení aut z půjčovny, rozvozů pizzy a služeb sdílení aut. Budete řešit maximálně unavené díly na podvozku, který toho má u o 200 kg těžšího vozu na práci víc. U otlučených aut pozor na korozi. Zajímavostí je pak rychlejší sjíždění předních pneumatik elektromobilu, ale to je o stylu jízdy.

Na příměstské popojíždění vlastně lepší auto nenajdete. Pokud nepotřebujete jezdit několikasetkilometrové dálky, případně máte pro takové situace k dispozici druhý vůz s konvenčním pohonem, dává elektrický Up opravdu velký smysl. Jako ojetina nyní stojí polovinu toho, co stál před pěti lety jako nový. A na dojezdu a kapacitě baterie se nájezd do 40 000 km zatím zřejmě vůbec neprojevil. Jestli nemáte k mnohdy už vnucované elektromobilitě odpor, je ojetý elektrický Up zajímavá možnost, jak si to vyzkoušet. Budete ho mít rok a až vás nebude bavit, tak ho za skoro ty samé peníze prodáte. Věřte mi ale, že si ho rádi necháte. Pokud mu nezničíte nevhodným používáním a nabíjením baterii, už nic jiného než elektrické auto na cesty do města chtít nebudete.