Test ojetiny: Mazda 6 je skvělá, ale ne s dieselem

Ekologické šílenství samozřejmě dolehlo i na automobilky a důsledky snahy o zastavení globálních změn klimatu pociťujeme nyní nejen na trhu nových aut, ale i v bazarech. Hledáte ojetinu s nějakým normálním motorem, který by nebyl normami uškrcený jak odbojář při výslechu na gestapu? Smůla, kupte si tříválec. Nic jiného už není.

Mazda je poslední automobilkou, která se snaží vzdorovat. K nařízením o redukci spotřeby paliva a sledovaných emisí CO2 tedy přistoupila jinak. Místo prostého zmenšení motoru se soustředila na radikální zvýšení účinnosti spalování. Přišla s revoluční myšlenkou motoru s vysokým kompresním poměrem. Ale u toho to nekončí. Připravuje se nová generace zážehových motorů a ty mají mít účinnost ještě vyšší. A tedy i nižší spotřebu.

Aktuální generace Mazdy 6 je poslední auto s klasickým motorem. A určitě je vhodná chvíle si ji představit také v testu ojetiny. Jako příklad nám poslouží stříbrný sedan s motorem 2.0 Skyactiv-G o výkonu 107 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou, který jsme si na test půjčili v Auto ESA. Vůz z roku 2014 měl na začátku testu najeto 97 200 km.

Třetí generace Mazdy 6 se začala na evropském trhu prodávat v srpnu 2012 a vůz prodělal už dvě modernizace, jednu v roce 2015 a další v roce 2017. Letos v červenci také stihla Mazda přehomologovat motorizace na nové emisní normy Euro 6d-TEMP. V nabídce tak nadále zůstávají dvě verze zážehového dvoulitru, zážehový čtyřválec 2,5 l a dvě verze naftového čtyřválce 2,2 l. Mazdu 6 samozřejmě můžete mít i v kombíku a verze kombi může mít v kombinaci s naftovým motorem také pohon všech kol.

Situace na trhu je docela zajímavá. Inzertní server sauto.cz ukazuje několik desítek aut a překvapivě nejlevnější jsou diesely. Tuhle Mazdu můžete mít s naftovým motorem od nějakých 260 000 Kč. Chtěli byste ale raději benzín? Tak to si připlaťte zhruba sto tisíc. Hned si vysvětlíme důvody, proč je benzinová Mazda 6 tak drahá.

Především je to prostě výborné auto. I méně zkušený řidič hned vnímá bezprostřednější reakce motoru na plyn, lepší odezvu a celkově příjemný pocit z řízení tohoto auta. Člověk si uvnitř připadá skoro jak v nějakém starším bavoráku. V Mazdě se skvěle sedí, její podvozek je ochotný spolupracovat a nebýt trochu netečného řízení kolem středové polohy, skoro by člověk řekl, že řídí řadu 3 E46 od BMW.

Jistě, tohle je samozřejmě předokolka, ale v době, kdy jeden nepozná rozdíl mezi Octavií, Passatem, Hyundaiem a Peugeotem, je tohle vážně dobré auto s osobitým charakterem a velice příjemným jízdním projevem. Za jeho volant se člověk vrací rád, zvláště pokud nebere řízení jako nutné zlo. Je to jedno z posledních obyčejných aut, ve kterých člověk nebere řazení a práci se spojkou jako vyloženě obtěžující činnost a v němž to vezme z práce raději delší cestou po okreskách.

Ale zpátky k motorům a technice, ať se nerozplýváme jen nad jízdními vlastnostmi a dynamickým projevem. Naším doporučením je bez diskusí zážehový motor 2.0 Skyactiv-G a je celkem jedno, v jaké verzi. Mezi základní o výkonu 107 kW a silnější o výkonu 121 kW zásadní rozdíly nejsou. Oba motory mají do 4 000 otáček shodný průběh výkonové křivky a výkonnější verze se liší jen ostřejším průběhem mezi 4 000 až 6 000 otáček, což klidný řidič v reálném provozu moc nevyužije.

Rozdíl mezi jednotkami ale není jen softwarový, neboť silnější verze má např. jiný výfuk. Nicméně pro běžný provoz bohatě stačí základní verze. Lidé uvyklí jen šlapat na plyn bez podřazování budou možná remcat, ale ve skutečnosti tenhle motor vůbec nejede špatně. Výkon narůstá plynule a třeba pro předjetí prostě stačí jen podřadit. Ani na dálnici to není s pružností zlé, snad jen ve stoupání a s plným obsazením nebude tahle Mazda zrychlovat tak přesvědčivě.

Motoru se ale rozhodně nedá upřít reálně velmi nízká spotřeba. Pod sedm litrů benzinu na 100 km se dostane i řidič, kterému plynulost provozu zrovna nic moc neříká. A kdo se bude snažit, ten pojede za méně než šest litrů! Mimo město a dálnice při opravdu předvídatelném způsobu jízdy se pak dá srazit průměr na pět litrů, což je skoro až neuvěřitelné.

Pokud jde o mechaniku, v atmosférickém benzinovém dvoulitru žádné velké pasti nejsou. Ovšem jistá omezení z konstrukce s vysokým kompresním poměrem a přímým vstřikováním plynou. Předně je tento motor nesmírně citlivý na kvalitu paliva a také na oktanové číslo. Mazda sice nevynucuje osmadevadesátku, ale jakmile ji natankujete, brzy pocítíte, že se motor trochu uklidní a ne snad, že by jel výrazně lépe (to bude jen placebo), ale klesne mu spotřeba. Nebude náhoda, že jsme stejnou trasu na pětadevadesátku zvládli za 6,5 litru na 100 km a na osmadevadesátku za 5,8 litru.

Každopádně špatný benzín bez čistících aditiv a oddalované výměny oleje se podepíšou na zrychleném zakarbonování motoru, což je bolístka moderních přímovstřikových motorů. Úsady se začnou lepit na ventily a hlavně písty, takže kdo tohle nevyřeší hned, koleduje si o vydření pístu a samovolné detonace, které vedou až ke zničení motoru. Je zajímavé, že rizikovější jsou šetřená auta, která řidiči jen tzv. šolichají a ta pak jedou na chudou směs. Služební šoféři, kteří stojí benzinovým mazdám neustále na krku, mají kupodivu motory docela čisté, jak do nich neustále teče bohatá směs.

Provádějte včasné výměny oleje nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce, tankujte raději aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem (a klidně navíc používejte vlastní čistící aditiva, například český VIF) a vlastně se z dlouhodobého hlediska nemáte čeho bát. Myslete jen na to, že motoru déle trvá, než se pořádně ohřeje. To je daň za jeho vysokou účinnost. A jelikož chybí ukazatel teploty (pouze je tu kontrolka na teplotu kapaliny), pamatujte, že v zimě ani po 10 km není motor (a jeho olej) ještě zcela prohřátý. Pokud jde o výměnu svíček, nepřetahujte 30 000 km.

Pro silnější motor 2,5 l o výkonu 141 kW (později 143 kW) platí vlastně ty samé servisní rady. Je ale škoda, že se u nás tato velice zdařilá a dynamicky přesvědčivá jednotka neprodávala s manuální převodovkou. Šestistupňový automat s měničem je samozřejmě komfortní a příjemný (navíc se správnou a logickou možností podřazovat od sebe jako v závodním autě), ale pocitově okrádá velmi schopný motor o trochu té bezprostřednosti. A protože se snaží za každou cenu srazit spotřebu, řadí moc brzo. Naučte se s ním řadit manuálně a uvidíte, jak svižné a příjemné tohle auto bude. Spotřeba motoru 2,5 l s automatem se pohybuje reálně mezi 8 a 9 litry na 100 km.

Automat potřebuje každých 60 000 km nebo čtyři roky nový olej a tuhle práci svěřte raději odborníkům, kteří umí skutečně celou starou olejovou náplň z převodovky dostat. Když už jsme u převodovek, možná budete mít pocit, že manuál trochu drhne. To Mazdy dělají, ale nesmí být v převodovce vyloženě velký odpor a působit dojmem, že je v ní nasypaný písek. Někdy pomůže jen výměna oleje (po 120 000 km to asi bude potřebovat každý manuál), ale pokud má za sebou Mazda necitlivé řidičské „prase “, mohou být časem s manuálem problémy.

S dieselem 2,2 l je to trochu jiná písnička. A zatímco ohledně zážehových motorů je to spíše romantická balada, s dieselem se psychedelický rock může poměrně rychle změnit v death metal. Zaprvé tyhle motory, nejčastěji zastoupené ve služebních autech, trpí na přetahované intervaly výměn oleje. A to samo o sobě napáchá spoustu škody. Jenže těch problémů je tu víc.

Mazda si nedovolila „očůrat“ normované měření škodlivých emisí tím, že by auto mělo nějaký falešný software, aby poznalo průběh měření ve zkušebně, takže i v reálném provozu recykluje spaliny skrze EGR v poměrně velké míře a regeneruje filtr DPF o sto šest. To má za následek sice v reálném provozu poměrně čisté a normy plnící auto, ale také rychlé narůstání hladiny oleje tím, jak se kvůli častým regeneracím ředí naftou.

Mazda totiž zvolila nešťastný způsob dostřiku nafty do motoru, nikoli mnohem lepší řešení s pátým vstřikovačem před oxidačním katalyzátorem. U dieselu je tedy nutné sledovat hladinu oleje (narůstá) a měnit ho často. Kdy? Ideálně po 10 000 km. Na 15 000 km přistupte jen tehdy, pokud jezdíte výhradně dlouhé trasy a do města se vaše auto skoro nepodívá. Problém naředěného oleje je jasný – nemaže. Motor se zadírá a vedle vaček to odnese i klikový mechanismus a v důsledku všechno, kudy olej proudí, tedy například i systém dvou turbodmychadel. A aby toho nebylo málo, v reálném provozu bere diesel 6 až 7 litrů, tedy jako dvoulitrový benzín.

Kolik to všechno stojí? V extrému hodně přes 100 000 korun, což jsou nová turba, vačky a nějaká ta práce. Reálně je tenhle motor lepší od roku 2014, ale přesto bychom volili raději benzinovou verzi bez tohoto extrémního rizika. Tady vidíte hlavní důvod, proč bývá Mazda 6 s dieselem o 100 000 levnější než benzinový příbuzný.

Jinak není moc oblastí, které by šly na Mazdě kritizovat. Podvozek je poměrně odolný a s antikorozní ochranou už je to výrazně lepší než dřív, i když samozřejmě si dejte obzvláště velký pozor na špatně opravené bouračky. Ty tenké plechy (kvůli snižování hmotnosti) pak s narušenou antikorozní vrstvou doslova shnijou před očima za jednu zimu.

Kvalita je ale solidní a elektronika tradičně u japonských aut nezlobí. Spíše se mohou objevit drobnosti, jako potrhané čalounění sedadel nebo okopané a poškozené plasty, když byl bývalý majitel „dobytek“. U prvních ročníků ale často stávkoval infotainment, tak prověřte, jestli palubní systém Mazdy stále funguje. A co tedy koupit? Asi jakoukoli zážehovou motorizaci, která si z dlouhodobého hlediska uchová hodnotu a vždycky ji dobře prodáte, pokud se nevykašlete na běžný servis.