Subaru Impreza 2.0 e-Boxer – Dvoulitr je zpět

I ta „obyčejná“ Impreza ale byla vždycky v první řadě hlavně Subaru. To znamená, že měla svoje specifika – plochý motor boxer či symetrický pohon všech kol (symetrický proto, že jsou diferenciály umístěny přesně uprostřed náprav a poloosy jsou k oběma kolům stejně dlouhé). A dnes tomu není jinak – tedy až na to, že tahle konkrétní Impreza je pod taktovkou dnešní doby hybridní.

Aktuální a poslední generaci Imprezy, která stojí na stejné platformě jako vyšší XV, jsem naposledy vyzkoušel loni v únoru. A líbila se mi hodně, byť měla jednu nepřehlédnutelnou chybu. Jak jsem psal i přímo v testu, jednalo se o „silné auto se slabým motorem“. Protože po tom, co z nabídky zmizel starší atmosferický dvoulitr, zůstala už jen základní šestnáctistovka, která dynamikou dostačovala pouze vyloženě skromným řidičům. Netrvalo ovšem dlouho a Subaru přispěchalo s technologií, která mohla vrátit atmosférický dvoulitr do hry – s již zmíněným hybridem.

Seznamte se tedy s Imprezou 2.0 e-Boxer. Pod její kapotou pracuje přímovstřikový dvoulitrový plochý čtyřválec, jež je místo klasického alternátoru osazen startér-generátorem. V bezestupňové převodovce Lineartronic se potom ukrývá trakční elektromotor, dosahující necelých 17 koní výkonu a 66 Nm točivého momentu. Jeho energie pochází z malé baterie umístěné nad zadní nápravou, ta má napětí 118 V a kapacitu 4,8 Ah. Komplexní výkon celého hnacího řetězce činí 150 koní, točivý moment pak 194 Nm. Nejedná se však o pouhý součet hodnot spalovacího motoru a elektromotoru. Tím, že oba agregáty podávají svá maxima v jiných otáčkách, jde o souhrnné maximum, které jsou schopné podat naráz.

Jak kapacita baterie napovídá, Impreza je klasický hybrid (HEV – Hybrid Electric Vehicle), což znamená, že se nestrká do zásuvky a s výjimkou přepínání mezi standardním a sportovním režimem ani není možné pohonnému ústrojí nijak určovat, jak se má za jízdy chovat. Mozek auta si prostě sám stanoví, kdy a jak využívat benzinový motor nebo elektromotor, kdy rekuperovat a kdy čtyřválec prostě zhasnout. Řidič v téhle rovnici jenom šlape na pedály plynu a brzdy.

„Nastartování“ auta tlačítkem se obejde bez toho, aby nastartoval spalovací motor. Prostě jen zacvaká pár relátek a auto dá najevo, že je připraveno. Pak stačí zařadit voličem automatu „D“, pustit brzdu a Impreza se dá v naprosté tichosti do pohybu. Prvotní odpíchnutí z místa či pomalé vyparkování zvládne Impreza jen na elektromotor, jízdy čistě na elektřinu si ale moc neužijete.

Sotva pobídnete plynový pedál víc než jen o pár milimetrů, naskakuje – nutno podotknout, že hladce a téměř neslyšně – spalovací čtyřválec. Ten v pohonu auta hraje stále prim, byť na rozjezdech a při prudší akceleraci mu elektromotor notně ulehčuje práci v zájmu snížení spotřeby a emisí. Prakticky kdykoliv, kdy řidič sundá za jízdy nohu z plynu, pak spalovací motor zase poklidně zhasne a plachtění i rekuperaci, při níž se sbírá nová energie do baterií k dalším akceleracím elektromotoru, zvládne Impreza bez běžícího boxeru.

Vy ovšem nic z toho nemusíte řešit, a jakmile si přestanete všímat konstantního naskakování a zhasínání čtyřválce, ovládá se Impreza zcela standardně, dokonce i velmi příjemně. Pohon je tichý, kultivovaný a taky celkem slušně silný. Se svými 150 koni sice Impreza není úplně trhač asfaltu, ale když ji trochu pobídnete a necháte převodovku, aby vytočila motor do vyšších otáček, umí pelášit statečně. Kdo by si snad chtěl i trochu zasportovat, má k dispozici pádla pod volantem, umožňující řadit v převodovce „virtuální“ rychlostní stupně. O žádný velký sporťák se ovšem nejedná a Impreza vybízí spíš k úspornému jezdění. Byť s tou úsporností to není žádná velká sláva, v průměru jsem jezdil za nějakých osm litrů na sto a rozdíl mezi městem a mimo-městem byl minimální.

Ve spotřebě sice Impreza nevynikne, o to víc však vyniká na poli nastavení podvozku a řízení. Hatchback s nízkým těžištěm a tuhou karoserií je na jedné straně pohodlný a tichý na nerovnostech, na druhé straně se ale s hravým nadšením vrhá do zatáček za rychlým řízením. Nedotáčivost je tu spíš sprosté slovo a při jakémkoliv zatáčení působí Impreza agilním, mrštným, pro někoho možná až trochu hyperaktivním dojmem. Jisté ale je, že vás bude bavit ji řídit a celkové nastavení podvozku si budete ohromně užívat. Tedy pokud máte řízení alespoň trochu rádi. V tomto ohledu si zaslouží Subaru velký palec nahoru.

O zbytku auta jen v krátkosti zrekapituluji to, co už jsem psal u staršího testu verze 1.6i. Japonská stálice je uvnitř kvalitní a pěkně postavená, za volant si lze sednout nízko do ideální pozice, a dokonce i ve čtyřech dospělých se dá ve slušném pohodlí jet na delší výlet. Kufr má důstojných 340 litrů a za ten týden společného soužití jsem nepřišel na nic, co by se mi ohledně výbavy nebo praktičnosti nelíbilo.

Takže jaké je finální resumé? Je určitě dobré vidět, že se Impreza mohla díky hybridu, který razantně snižuje tabulkové emise, vrátit k atmosférickému dvoulitru, který v nabídce coby silnější alternativa šestnáctistovky scházel. A to že se jedná o hybrid, vlastně ani moc nepocítíte. Bohužel ani na spotřebě. Částečně elektrifikovaný systém si žije svým životem, vy jen vydáváte povely. O to víc si však Imprezu užijete po stránce jízdních vlastností, protože v tomhle ohledu v rámci segmentu prostě vyniká.

Cenově Impreza startuje na částce 610 000 korun, ta je ovšem nastavena pro základní výbavu se základním motorem 1.6i o výkonu 114 koní. Za dvoulitrový hybrid zaplatíte přinejmenším 770 000 korun, případně pak 880 000 korun za vrcholnou testovanou specifikaci Executive+.