Test ojetiny Smart ForFour/Renault Twingo: Nejlepší do města

Jména Smart a Twingo jsou v automobilovém světě legendami. Twingo je dnes už vlastně ikonické městské auto značky Renault, jehož charakteristický design (pokud se tedy budeme bavit o první generaci vyráběné v letech 1993 až 2007, v Kolumbii až do roku 2012) se líbí dodnes.

Smart je zase revoluční malé auto, které koncern Daimler vyráběl v letech 1998 až 2007. S délkou do 2 500 mm byl Smart předurčen pro městský provoz, a dokonce mohl v podélném stání díky tak malé délce stát kolmo k chodníku. Takže zabral ještě méně místa. S druhou generací, která byla o trochu delší, o tento bonus přišel.

Jak spolu německý Smart a francouzské Twingo souvisí? Automobilky v rámci spolupráce a sdílení motorů a platforem spojily síly při vývoji nové generace malých městských aut. Třetí generace Twinga a Smartu tak sdílí společnou platformu a motory. Jen kratší dvoudveřový Smart zůstal trochu stranou, ale i on má podobnou techniku.

Ojeté Twingo k dispozici nebylo, takže jsme si v Auto ESA půjčili na test Smart ForFour se základním motorem 1,0 l a pětistupňovým manuálem. Vůz z roku 2018 měl zatím najeto jen 8 000 km, takže se o něm jako o plnohodnotné ojetině mluvit nedá. Jiný vůz však k dispozici nebyl a nám pro účely testu určitě postačí. Prodejce za tohle auto chtěl v době testu 190 000 Kč.

V současné době je na inzertním portálu Sauto.cz jen zhruba 30 nabídek na oba modely Smart a Renault Twingo. Twingo je nejlevnější, i kvůli poměrně vysokému nájezdu některých kusů, který již přesahuje 130 000 km. Nejlevnější Twingo jsme našli za 110 tisíc korun, čtyřdveřový Smart ForFour za 185 tisíc. Nejlevnější dvoudveřový Smart této generace je v inzerátu za 165 000 Kč. S automatem je aut málo a v inzerátech jsou pouze Smarty. Nejlevnější dvoudveřový jsme našli za 205 tisíc, čtyřdveřový za 260 tisíc korun.

I přes jednoduchou povahu auta má naprostá většina prodávaných kusů klimatizaci (bez klimatizace jsme našli jen jedno jediné Twingo). Diesel byste hledali marně, tahle auta se prodávala jen na benzin. Smart k tomu později přidal ještě plně elektrickou verzi EQ, která se dá aktuálně koupit od zhruba 480 tisíc korun.

Předmětem dnešního testu ojetiny tak nebude pouze vůz značky Smart, ale můžete základní poznatky týkající se konstrukce a motorů vztáhnout i na příbuzný Renault Twingo. My jsme si chtěli tohle kompaktní auto neobvyklé koncepce připomenout a začlenit ho do našeho miniseriálu městských aut, ve kterém jsme si už představili Škodu Citigo s velmi reprezentativním nájezdem 160 000 km a roztomilý Fiat 500 testovaný s robotizovaným automatem.

Pro Smart to nic nového není, ale pro Twingo (a vlastně i čtyřdveřový Smart ForFour) je. Společná platforma totiž ukrývá pohonnou jednotku vzadu, což je dnes stále poněkud neobvyklé. Když vynecháme Porsche 911, tak podobnou koncepci ze sériových vozů používá snad jen BMW i3. Má to ale jednu poměrně velkou výhodu. Přední kola mají dostatek prostoru a mohou se vytočit pod velkým úhlem (až 45°). Díky tomu (a krátkému rozvoru) má pak tohle auto opravdu mimořádně malý poloměr otáčení jen 4,3 m.

Ano, Smart a Twingo se otočí doslova na pětníku a ve městě i při parkování je taková schopnost opravdu užitečná. Vnitřní prostor je také poměrně dobře využit, a auto s délkou jen 3,6 m tak rozhodně není uvnitř nedostatečně prostorné. Horší je to s využitelností úložných prostor a kufru. Pod zadním platem je kryt motoru, kdo by čekal malý kufr vpředu jako třeba u Porsche, nedočká se. Vpředu pod plastovou kapotou jsou pouze nádržky pro doplnění provozních kapalin a akumulátor. Vždycky se ale dají využít sedačky ve druhé řadě jako dodatečný úložný prostor. Na stěhování almary stejně nikdo Twingo a Smart používat nebude.

Zatímco ve městě tohle malé auto funguje opravdu dobře, mimo město už je to horší. Krátký rozvor a vysoká stavba se podepisují na horší směrové stabilitě a citlivosti na boční vítr. Na dálnici se pak auto se svými dynamickými parametry nehodí už vůbec, zejména pokud má základní motor o výkonu 61 koní. Když už, tak přeplňovaná verze o výkonu 90 koní poskytne větší rezervu. Jestli ale potřebujete auto jen do města, nemáte co řešit. Tohle je přesně typ auta pro vás. Na rozjezdy a přesuny po Jižní spojce dynamika základní motorizace naprosto stačí. Vlastně jediným trochu limitujícím faktorem je velmi malá nádrž na 35 litrů, ale při spotřebě okolo 6 litrů ve městě to není zas tak hrozné.

První generace Smartu si v různých žebříčcích spolehlivosti nevedly vyloženě špatně, stejně tak i první Twingo patřilo mezi spolehlivá auta. O druhé generaci Twinga se to ale už říci nedalo, ani o Smartu ForFour založeném na technice Mitsubishi Colt. Problémem Smartu ale nikdy nebyla ani tak samotná spolehlivost, jako spíše neochota dalších a dalších majitelů utrácet za předražené originální díly a autorizovaný servis u Mercedesu.

Pokud se ale budeme věnovat téhle generaci vozů Smart a Twingo, která se prodává od roku 2014, předpoklady k levnému a spolehlivému provozu má. Výrobce k vývoji přistoupil s ohledem na náklady a využil vyzkoušené a levné díly, které známe z dobrých Renaultů a Dacií.

A naštěstí se výrobce nepustil do žádných experimentů kolem pohonných jednotek a nasadil dva snad nejspolehlivější a nejlepší malé motory dnešní doby. Atmosférický litrový tříválec 1.0 SCE a přeplňovaný tříválec 0.9 TCE. V Daciích a malých Renaultech tyhle motory fungují spolehlivě, a není tak důvod, aby při dodržování aspoň základních servisních pouček nefungovaly ve Smartu a Twingu.

Oba motory mají nepřímé vstřikování paliva, takže odpadá jeden z hlavních problémů moderních downsizovaných motorů. Pokud mají přímé vstřikování, trpí zanášením sacích ventilů karbonem a následně i karbonizací spalovacích prostor (což vede k detonačnímu spalování a zničení motoru). Také takové motory při krátkých trasách ředí olej benzinem.

Nic z toho se jednotek 1.0 SCE a 0.9 TCE netýká, takže se vlastně na městský provoz s častými starty a zastávkami hodí. Atmosférická verze nemá ani zvýšené nároky na kvalitu paliva, i když aditivovaným benzinem s čistícími přísadami eliminujícími negativní vliv povinné biosložky samozřejmě nic nezkazíte.

Jednotka 0.9 TCE je rovněž spolehlivá a se známým průšvihářem 1.2 TCE nemá společného skoro nic. Rovněž i ona má nepřímé vstřikování a snad jen absence vodního mezichladiče může znít jako problém. Tu ale pocítíte jen tehdy, pokud chcete trvale vysoký výkon. Motoru trvá, než se celé sání natlačí vzduchem, takže má třeba ve srovnání s jednotkou 1.0 TSI pomalejší reakce. Jediným zásadním rozdílem proti atmosférické verzi ale je, že motor 0.9 TCE jede citelně lépe na benzin s vyšším oktanovým číslem. Není konstrukční nutností, ale autu dělá dobře.

Pokud jde o servis, doporučili bychom výměny oleje zkrátit z limitních 20 000 km na 15 000 km. Výrobce ale nastavil druhý limit na 1 rok a většina podobných aut stejně tolik za rok nenajede. Navíc u těchto motorů nedegraduje olejová náplň tak rychle jako třeba u moderních dieselů nebo přímovstřikových motorů. Každopádně si u kupovaného auta ohlídejte, jestli má úplnou servisní historii. Zejména levnější Twinga kupovaná jako služební vozy mohou mít servis zcela zanedbaný.

Průběžně ale hlídejte stav chlazení, protože vzadu umístěný motor bude vždy na chlazení citlivější. Po letech se dá navíc očekávat, že vedení chladicí kapaliny od chladičů vpředu už bude vykazovat nějaké netěsnosti. Smart ani Twingo nemají klasický analogový ukazatel teploty, v případě nouze by měla jen zaznít kontrolka. Tu rozhodně nepodceňujte a ihned zastavte a vypněte motor. Limitujícím faktorem pak může být jen trochu horší přístup k běžným věcem, pokud si po záruce chcete dělat běžný servis svépomocí. Ale všechno se dá udělat, je potřeba nad tím jen trochu přemýšlet.

Na své si přijdou i zájemci o samočinné řazení. Smart opustil dřívější robotizovanou převodovku a využil stejný šestistupňový dvouspojkový automat, který používá i Renault Twingo. Převodovka má systém suchých spojek (z toho plynou podobná konstrukční omezení, o kterých jsme psali třeba u převodovek 7DSG), ale prozatím ji lze označit za spolehlivou.

Spíše bychom ale měli upozornit na to, že z principu fungování je potřeba počítat s opotřebením třecích spojek a jejich nutnou výměnou někdy v budoucnu. Těžko předvídat, jak budete jezdit, ale v lehkém Smartu a Twingu snad spojky vydrží i s velkým podílem městského provozu aspoň 100 000 km. Více starostí by nám asi dělal dvouhmotností setrvačník připojený k tomuto automatu, který následný servis prodraží.

Proti tomu bude klasický pětistupňový manuál s pevným setrvačníkem a jednoduchou levnou spojkou nákladově výhodnější řešení. U obou převodovek ale doporučujeme po zhruba 100 000 km vyměnit olej v ozubeném soukolí. Spojte to s běžným olejovým servisem motoru, který na tenhle interval přibližně vyjde.

Každopádně není potřeba mít z ojetého Smartu a Twinga s dvouspojkovým automatem strach, zejména pokud bude mít auto najeto maximálně pár desítek tisíc kilometrů. Pro lidi, kteří řadit nechtějí, neumí či ze zdravotních důvodů nemohou, je tohle akceptovatelné a vlastně spolehlivé řešení.

První ročníky Twinga a Smartu se potýkaly s drobnými nedodělky a výrobce byl nucen vyhlásit několik svolávacích a servisních akcí. Vedle elektroniky se řešily i mechanické věci na podvozku či třeba uchycení zadních sedaček a bezpečnostních pásů. Než auto koupíte, vyžádejte si VIN (což snad před koupí ojetiny děláte vždy) a prověřte v autorizovaném servisu, zda se kupovaného auta nějaká svolávací akce týká a jestli byla provedena.

Jestli chcete auto, se kterým budete naprostou většinu času jezdit po městě a se kterým se skvěle manévruje na místě, vlastně ani nemáte co řešit. Volbu značky nechám na vás, mně osobně je sympatičtější Twingo od Renaultu. Technika bude spolehlivá, pokud dáte autu aspoň základní péči. Otázka ale je, jestli za ty peníze neseženete praktičtější a prostornější auto z vyšší kategorie, třeba Fabii III. generace. Nebo rovnou skoro novou Dacii Sandero II s některým ze stejných motorů. Ta je, i přes svůj nearistokratický původ, objektivně jedním z nejlepších a nejspolehlivějších levných aut moderní doby.