To nejtěžší, co jsem za volantem zažil: Histo-Monte se Škodou 110 R byl brutální, ale krásný zážitek

Když dopředu víte, že vás v pěti dnech čekají dvě tisícovky kilometrů za volantem letité škodovky v terénu, který pro ni rozhodně není nejvhodnější, máte trochu obavy. Respektive, měli byste. Já obavy měl, ty se potvrdily beze zbytku. Ale posádka Machala-Kodym pochopitelně zažila i spoustu nezapomenutelného. Kolikrát i v tom dobrém slova smyslu (přidal bych mrkajícího smajlíka).

Jak se na stránkách Garáže občas svěřuji, motoristické žurnalistice se věnuju už dvacet let a něco málo jsem si za tu dobu odnesl. Jel jsem nějaký ten závod, dvakrát jsem se zúčastnil setinové rallye, kdysi dávno jsem v rámci reportáže strávil 24 hodin za volantem. Vlastně nic mě však nedokázalo připravit na zápřah v rámci Histo-Monte.

Samozřejmě si moc dobře uvědomuju, že žádné velké fňukání není namístě. Třeba kvůli borcům z Dakaru, kteří sednou po dvouhodinovém spánku ve čtyři ráno na motorku, dají si na rozcvičku pět set kilometrů dlouhý přejezd, pak pár stovek kilometrů v dunách a nějaké to „kilíčko“ nazpět do bivaku. Pro mě nepředstavitelná šílenost. Pro podobně extrémní příklady vlastně nemusíme chodit tak daleko a do úplně jiné disciplíny, můžeme zůstat doma, v Monte Carlu. Ještě v roce 1986 totiž tahle soutěž měřila čtyři tisíce kilometrů, z toho bylo osm set kilometrů ostrých měřených v rámci rychlostních zkoušek. A jezdilo se monstrózními speciály skupiny B… Vůbec nechápu, jak to mohl Walter Röhrl a spol. zvládat. Když jsem mluvil o těch zážitcích, Walter jel jednu z etap s námi. Ve svém originálním Audi Sport Quattro S1 E2… A já ho předjel! Jako fakt.

V kontextu těchto neuvěřitelných výkonů naše dvě tisícovky kilometrů v neduživém „erku“ poněkud blednou, ale já nejsem Martin Michek (pokud náhodou nevíte, je to náš historicky nejlepší motorkář na Dakaru) ani Walter Röhrl. Zůstaňme tedy v rámci mého řidičského životopisu a zde bych anabázi Histo-Monte řadil k tomu nejobtížnějšímu, co jsem za volantem kdy zažil.

Vůbec netušíte, co taková soutěž s veterány obnáší? Čemu se říká setinová rallye? Dejme si krátký exkurz. Na rozdíl od klasické rallye, která se jezdí na co nejlepší čas, v těch historických a setinových jde zjednodušeně řečeno o přesnost. V našem Histo-Monte jsme tak měli 35 rychlostních zkoušek, v nichž byla stanovená průměrná rychlost, jakou jsme měli daný úsek absolvovat (pohybovali jsme se v rozmezí 45-49 km/h). Ta se měřila samozřejmě i v průběhu zkoušky, nestačilo tedy, že jste třeba rychlostku dlouhou deset kilometrů (nejdelší měřený úsek měřil zhruba dvacet kilometrů) zakončili přesně za 45 km/h, když jste v RZ někde zaostávali/zrychlovali. Za případné odchylky jste vyfasovali trestné body.

Tak. A teď si pojďme říct, že setinová rallye je skutečně nomen omen, časové odchylky se opravdu pohybují v setinkách (rychlostní průměr pochopitelně znamená konkrétní čas, v jakém musíte zkoušku absolvovat). Že je nemožné trefit na zatáčkovitém úseku rychlost/čas tak, abyste se pravidelně odchylovali od stanové normy o desetinky a setinky? Souhlasím, Histo-Monte však patřilo k těm soutěžím, v nichž byly povoleny speciální pomocné měřáky. I my jsme tak v našem erku měli k dispozici zařízení, které na displeji ukazovalo v reálném čase, jak moc se od stanovené průměrné rychlosti aktuálně odchylujeme. Takže jsem jedním okem koukal do zatáček a druhým na displej, kde jsem se snažil udržovat nulu. Na rovinkách to ještě šlo, ale když přišly zatáčky… A že přišly!

Ale ani s hezky zarovnanou rychlostní nulou v cíli (a klidně i v celém průběhu zkoušky) jsme neměli zaručeno, že nějaký ten trestný bodík nedostaneme. Ono totiž stačilo párkrát si střihnout/zkrátit zatáčku, což třeba v našem případě byla životní nutnost (dostanu se k tomu), tím jste si však rozházeli poměr nastavené vzdálenosti a času (najeli jsme zkrátka méně/více metrů proti tomu, co jsme si přednastavili do měřáku) a trestné bodíky naskakovaly. Takže, abyste si ze zkoušky neodnesli ani jeden trestný bod, museli jste se co nejrychleji dostat na stanovenou rychlost, tu po celou dobu udržovat a jet vzorně jenom ve svém pruhu. Těm nejlepším se to skutečně dařilo.

S nakalibrovaným měřákem jsme se tak s Víťou Kodymem v naší Škodě 110 R postavili na start úterního prologu, který se do celkového pořadí nezapočítával, a navíc měřil jenom necelých sto kilometrů. Vzhledem k tomu, co nás čekalo v dalších čtyřech dnech, to snad nebyla ani rozcvička. V podstatě jsem jen dostal trošku do nohou a rukou ovládání postarší techniky.

Ve středu to ale vypuklo na plno. Start naší posádky lehce po sedmé ráno, předpokládaný dojezd někdy po šesté večerní. První část etapy měřila 335 kilometrů, po obědě zbývalo 116, celková denní porcička tak činila 451 kilometrů. Že je to nic moc i s přihlédnutím k naší letité a slaboučké technice? Takto na papíře bych souhlasil, už pohled do mapy však víc než naznačoval, že tohle nebude 451 relaxačně dálničních kilometrů.

Čekaly nás zatáčky, zatáčky a zatáčky… Když to opravdu jenom trošičku přibarvím, bylo to jako dokola jezdit Ecce Homo. Dopoledne šest hodin nahoru a dolů, pak 40 minut na oběd a pak zase hezky zpátky kyvadélko na Ecco Homo. Až se zpětně divím, jak mohli tento rytmus pořadatelé udržet prakticky po celých dva tisíce kilometrů z německého Rothenburgu až do Monte Carla. Rovných a nedejbože dálničních kilometrů bylo zanedbatelné minimum, takto jsme si v rámci etapy odpočinuli vždy sotva pár kilometrů.

Asi aby bylo od začátku jasné, do čeho jsme se to namočili, připravili pro nás pořadatelé nejdelší půletapu, zmíněných 335 kilometrů, hned takto po prologu. První kilometry jsem se stále sžíval s technikou a hlavně pomocným měřákem, učil jsem se reagovat na ty nejdrobnější odchylky v rychlosti, s Víťou jsme ladili navigaci.

A rovnou říkám, že spolujezdec si tedy fest máknul. K dispozici jsme totiž měli opravdu jenom mapu. Žádný itinerář se vzorně zakreslenými křižovatkami a jasně danými průjezdnými body, ale skutečně jen mapa se šipkami, které značily odbočení. Z mého pohledu sotva dostatečné navigační minimum, Víťa jako zkušený borec setinových rallye si silnice mezi těmito šipkami ještě obtáhl zvýrazňovačem, aby se mu z mapy lépe četlo. Jeho práci bych nechtěl ani za zlaté prase, ztratil bych se asi tak po třech kilometrech, a ještě předtím by se mi vrátila snídaně. Tyhle soutěže jsou opravdu o absolutní spolupráci, řidič se spolujezdcem mají na výsledku rovnou zásluhu. Minimálně.

Krásné československé kupátko, stále populární (vzhledem k cenám prodávaných exemplářů mi přijde, že spíš čím dál populárnější) Škoda 110 R se určitě líbí drtivé většině fandů do aut, velkou (možná největší?) roli nepochybně hrají vzpomínky, nostalgie… Ale pokud bych si mohl pro příště vybrat něco silnějšího, nezlobil bych se.

Záměrně nepíšu pohodlnějšího, lépe odhlučněného, Histo-Monte se jede s veterány, zde nemůžete čekat mnoho, našemu oranžovému erku však v horských pasážích hlavně chyběli koně. A to jsme jich měli proti standardní verzi 110 R s výkonem šedesát koní víc, němečtí kolegové, kteří měli erko na starost, odhadovali nějakých sedmdesát koníků. Motor se totiž kromě sportovního výfuku dočkal ještě upravené hlavy, ostřejší vačky, na výjezdu ze zatáček měla pomáhat kratší převodovka. Měla, viz níže.

Teď si ještě povzdechnu nad tím, jak strašlivě chyběla pětka. Tu jsem chtěl řadit už někde kolem šedesátky, v kulise jsem ji však hledal marně. Řeknu vám, rychlosti kousek nad stovkou (výš jsem se neodvážil), to byl tedy extrémní zážitek! Proč tehdy ve Škodovce nepřidali do převodovky o kolečko víc, o tom bych si rád s nějakým pamětníkem popovídal. Jistě k tomu bude tisíc a jeden objektivní důvod, ale agonicky vytočený mladoboleslavský čtyřválec si z dětství jistě pamatuje nejeden z nás, přitom stačilo tak málo…

Napsal jsem, že kratší převodovka měla na výjezdech pomáhat sebrat se čtyřválci z otáček. Popravdě, raději si ani nepředstavuju, jak by se s horskými vracečkami pralo standardní erko, když to naše předvádělo velmi rozporuplné výkony.

Jak už víte, během zkoušky jsme se museli držet předepsané průměrné rychlosti, což bylo v zatáčkovitých pasážích občas dost těžko proveditelné. Brzdy do zatáčky, podřadit na dvojku (kolikrát i jedničku), co nejrychleji projet vlásenku, pak na plyn a… čekat. Než se kupátko stačilo nadechnout a alespoň trochu rozjet, byla tady další vracečka a já tak s oroseným čelem jenom sledoval, jak se hrozivě vzdalujeme od vytyčeného průměru.

Zvlášť obtížná byla jedna z už nočních rychlostek. Od začátku jsme se proplétali neuvěřitelně úzkými a ostrými zatáčkami, které spojovaly zanedbatelné rovinky. Erku jsem šlapal na krk, prakticky neustále jel na vytočenou dvojku (řadit trojku nemělo cenu, to by auto nepobralo), na výjezdech si pomáhal jedničkou, ale stejně displej ukazoval stále prohlubující se ztrátu. Ke konci zkoušky se naštěstí objevilo pár rovnějších úseků, kde se škodovka mohla alespoň trochu rozparádit, ale stejně jsem se na stanovený průměr dostal s vypětím všech sil. Jel jsem bez přehánění, co to šlo, co mi moje schopnosti dovolily, přepínal jsem dálková světla s mlhovkami, které mi přisvěcovaly do zatáček (tohle je u nových aut mimořádně přínosná funkce, znáte?), Víťa vedle mě ani nedutal. Byl jsem na nás pyšný, že se nám nakonec povedlo ve stanoveném čase dotlačit kupátko do cíle, stejně to však byl náš suverénně nejhorší výsledek během celé soutěže (skončili jsme až někde kolem šedesátého místa).

Co ale překvapilo příjemně, to byla stabilita zadní nápravy. V tolikrát zmíněných vracečkách se mi snad ani jednou nestalo, že by mi zadek výrazněji odskočil. Ani v rychlejších obloucích se nedělo nic nepředvídatelného, erko lehce kouslo jen tehdy, kdy jsem si jej rychle přehazoval mezi zatáčkami a v nevhodný moment ťukl do brzdy. To mi pak škodovka při přenosu hmotnosti (těch kilo moc není, z oblouku do oblouku jsem přehazoval necelých devět metráků) naznačila, že takhle tedy úplně ne. To však byla spíš moje řidičská nešikovnost než chyba stroje.

Když už jsme u výčtu vlastností legendární škodovky, ještě bych se zastavil u „polohy za volantem“ - i s přihlédnutím k datu výroby je tohle tragédie. Ať jsem seděl, jak jsem seděl, volant jsem měl vždy v naprosto nepřirozené pozici a daleko od těla, při řazení trojky jsem se musel regulérně natáhnout a opěrka hlavy, to byl spíš takový pokus o legraci. Ta se totiž vždy nacházela tak nepřirozeně daleko, že o jakémkoliv opírání hlavy nemohla být řeč ani v náznaku. A ta neprodyšná koženka, tak to bylo také něco. Propotil jsem odhadem tak dva a půl tisíce triček. Doteď nechápu, jak moje záda mohla tuhle pětidenní torturu zvládnout.

První den s necelou stovkou kilometrů byl jenom takový rozehřívací, pak to ale šlo v rychlém sledu – středa celkově 450 kilometrů, čtvrtek skoro pět set a pátek prosím 570 kilometrů! Asi abychom před posledním dnem soutěže nevychladli.

Nebylo toho málo, ale měl jsem se na co těšit. Součástí posledního sobotního dne (ten měl už rozumných 316 kilometrů) byl totiž výjezd na veleslavnou rychlostní zkoušku Col de Turini. Tuhle er-zetu musí znát každý fanoušek rallye, dramatické pohledy na silničku stoupající do výšky přes 1 600 metrů nad mořem patří k tomu nejkrásnějšímu, co motorsport může nabídnout.

Když jsme se tedy s Víťou postavili na start zkoušky, která v našem případě měřila deset kilometrů, byly to pro mě Vánoce. Poznával jsem prakticky každou zatáčku a v úseku, kde se silnička vinula ve vysekané skále (ano, právě tady je i ten mimořádně fotogenický tunel), jsem nadšením ve své koženkové „sedačce“ poskakoval.

A právě tady se k nám připojil i Walter Röhrl ve svém speciálu, který spíš než rallyové auto připomínal nějakou ultimátní stavbu pro Pikes Peak. Mimochodem, právě tady se Walter s ještě dál upraveným Quattrem S1 (výkon se vyšplhal až na 750 koní!!!) objevil v roce 1987 a jako vůbec první pilot se dostal pod jedenáct minut. Vidíte a já ho na Histo-Monte předjel ve Škodě 110 R. S tím jsem se pochlubil hned na začátku, teď ještě doplním, že Waltera jsem předjel, když jeho tým pracoval na druhém defektu. To je ale přece také umění, jet tak, aby řidič neudělal defekt!

Vzhledem k obtížnému profilu nepatřila Col de Turini k našim nejúspěšnějším zkouškám, patřilo nám 34. místo. Tady byl ale výsledek vedlejší, tohle byl zážitek, za kterým se vyplatilo jet čtyři dny na vytočenou dvojku. A Walter se ve výsledcích vůbec neobjevil…

Pět dnů, skoro dva tisíce kilometrů, pětatřicet rychlostních zkoušek (tu poslední nám zrušili kvůli komplikacím na trase), tři miliony zatáček (přibližně), dramatické zhoršení sluchu a konec jedné automobilové lásky (Škodu 110 R nějakou dobu nepotřebuju vidět). Trochu jsem si zapřeháněl, ale náročné to skutečně bylo. Ty méně příjemné věci však rychle zapomenu – jak to tak bývá - a navždycky mi zůstane vzpomínka na Col de Turini, Waltera a celkově jeden z nejintenzivnějších zážitků za volantem.

Ještě fotečku v cíli v monackém přístavu jsme si pořídili a pak už jsme se mohli kouknout do výsledků, jak jsme si vedli. Špatné to nebylo, ze sedmdesátky přihlášených jsme skončili na dvaadvacátém místě, naším nejlepším průběžným výsledkem byla pátá příčka (tuhle rychlostku si pamatuju moc dobře, ta měla výjimečně plochý profil). Neublížili jsme autu ani sobě, skoro jsme se neztráceli (jednou v prologu, potom párkrát na přejezdech), předjeli Waltera Röhrla, jestli jsem vám to už říkal…

Uvidím, jestli se do něčeho podobného ještě pustím, teď, dva týdny po dojezdu do cíle, jsou některé vzpomínky ještě příliš živé. Asi bych měl jednu podmínku – pátý rychlostní stupeň. Ne vážně, zážitek parádní, ale posádky si na Histo-Monte skutečně moc neodpočinou. Pokud se na podobnou akci chystáte, dejte si opáčko hlavně z práce s mapou a připravte se, že na první pokus se budete spíš trápit. Velmi doporučuju zkušeného parťáka na sedačku spolujezdce, jeho role je naprosto zásadní.

Ještě odbočka k moderním autům. Po pěti dnech za volantem Škody 110 R jsem zjistil, že nová auta se neřídí. Tady se jenom vezete. Když jsem v našich garážích sedl do dlouhodobě testovaného Mercedesu třídy E a po čtyřiceti minutách vystoupil doma, měl jsem pocit, že jsem v éčku nedělal vůbec nic. Že jsem jenom tak seděl a odpočíval. Rozhodně jsem ale neřídil. To se dělá ve Škodě 110 R a jí podobných strojích.

Histo-Monte mám tedy celkem úspěšně za sebou, tak co bych si na nástěnku napsal teď? Třeba svezení v ostré soutěžácké čtyřkolce, to by mohlo být hezké… Tak příště na Col de Turini s Fabií RS Rally2!