Stovky bouraček i figuríny za miliony. Poznejte s námi moderní bezpečnost aut

Každoročně na světových silnicích zemře více než jeden milion lidí. V loňském roce jen v Česku následkům dopravních nehod podlehlo 470 osob, 1 624 lidí skončilo v nemocnici s těžkým zraněním a 20 581 lidí bylo zraněno lehce. To je děsivá statistika, která inspiruje zákonodárce i automobilky ke zpřísňování nároků na bezpečnost aut. V posledním čtvrtstoletí je přitom pokrok v automobilové bezpečnosti natolik obrovský, že „pětihvězdičkové“ auto ze začátku nového tisíciletí je nesrovnatelně méně bezpečné než dnešní „pětihvězdičkové“ auto.

Všechny automobilky na světě si tajemství svého technického vývoje pochopitelně střeží jako oko v hlavě, přičemž jen málokterá z nich umožňuje lidem z veřejnosti nahlédnout do zákulisí automobilového světa. A vy teď máte jedinečnou příležitost spolu s námi. Škoda Auto nás totiž pozvala do svých zkušebních hal nedaleko Mladé Boleslavi, aby nám vysvětlila a ukázala, jak v současnosti vyvíjí aktivní i pasivní bezpečnost moderních škodovek.

„Jednou z prvních fází zahájení vývoje nového modelu je stanovení bezpečnostní strategie. Neustále sledujeme současnou i nově vznikající bezpečnostní legislativu a už při přemýšlení o novém modelu si definujeme nároky na vozidlo s ohledem na dobu jeho zamýšleného životního cyklu. Už na začátku musíme vědět, jak dlouho jej budeme vyrábět, jakou bude mít bezpečnostní výbavu, na jakých trzích jej budeme prodávat a poté si stanovíme cíle projektu,“ říká nám specialista na boční nárazy při začátku své prezentace o pasivní bezpečnosti.

Přípravy bezpečnostní strategie začínají už tři nebo čtyři roky před uvedením nového modelu na trh. „Spolu s legislativními předpisy vybraných trhů jsou pro nás však důležité i naše interní požadavky a hodnocení ve spotřebitelských testech. Ty zajímají především zákazníky při výběru svého nového vozu. V Evropě je to jednoznačně Euro NCAP,“ dodává specialista.

Bezpečnost moderních vozidel zakládá na pasivní bezpečnosti, minimalizující následky střetů při dopravních nehodách. Úplným jádrem je propracovaná struktura karoserie se schopností pohltit maximum fyzické energie nárazu tak, aby se co nejméně přenesla do interiéru vozu a pasažérů. Odhaluje nám to i skelet karoserie nejnovější Octavie Combi, ukazující využití vysokopevnostních ocelí. Nejpevnější komponenty mají fialovou barvu, nejměkčí pak modrou. Zatímco „první“ novodobá Octavia z roku 1996 měla 0% podíl vysokopevnostních ocelí, nejnovější nástupce je využívá z 24,6 %.

Reálným nárazovým zkouškám však předchází simulace. Pomocí moderních technologií jsou téměř dokonale přesné, a zatímco Škoda Auto při vývoji jednoho modelu provádí okolo stovky nárazových zkoušek, simulací nárazů zvládá více než sto tisíc. Technici díky počítačům jednoduše zkouší vše, co na vozech zároveň testují i při časově náročném bourání s extrémně drahými ručně vyráběnými prototypy. Ze všech provedených zkoušek následně vzniká algoritmus pro bleskurychlé vyhodnocení závažnosti dopravní nehody a aktivaci odpovídajících zádržných systémů.

Náš specialista pokračuje v odhalování faktů o nárazových testech a přibližuje nám i své tiché kolegy, předávající díky citlivým senzorům zásadní informace. Jsou to figuríny. Škodovka jich pochopitelně využívá několik typů, ale pro nás jsou zásadní THOR a WorldSID, reprezentující 50procentního muže. Typové označení „50% man“ znamená, že figuríny reprezentují průměrného muže z celosvětové populace, jež je svou vahou a velikostí v přesném středu. Figurína „95% man“ pak udává, že pouze 5 procent mužů na celém světě je větších a těžších. Specialista následně dodává, že figurína WorldSID pro boční nárazy v roce 2013 stála 312 500 eur (7,6 milionu Kč), zatímco THOR pro čelní nárazy v roce 2018 stála 578 000 eur (14 milionů Kč). Obě částky jsou bez daně.

Naše seznamování se s bezpečností pokračuje problematikou bezpečnosti dětí. V současnosti se už tahle tématika naštěstí stává zásadní při výběru nových aut do rodin. Specialisté na bezpečnost nejmenších pasažérů připomínají, že nejdůležitějším prvkem je kvalitní dětský zádržný systém. Dětská bezpečnost je stále sledovanější nárazovou zkouškou a odborníci Škodovky říkají, že automobilka provádí testování jen s originálním příslušenstvím.

Na dětských sedačkách nešetřete! Zpravidla do nich usazuje to nejcennější co máte – vaše děti. Specialisté na bezpečnost ratolestí nám však připomínají, že i dnes rodiče často chybují. Z toho důvodu doporučují zásadně dětské sedačky s Isofixem, použitelné prakticky ve všech novějších autech. Eliminují lidské chyby při upevňování a jsou bezpečnější než uchycení bezpečnostním pásem. Následně nám ukazují, že indická Škoda Kushaq je jediným vozem v daném segmentu s pětihvězdičkovým hodnocením za ochranu dětí v testech Global NCAP.

Nejmodernější bezpečnost aut nezakládá pouze na ochraně osob ve vozidlech, ale také na omezení vzniků a následků srážek s chodci, cyklisty nebo motorkáři. Začněme pasivní bezpečností. Hlavním prvkem je co nejměkčí předek vozu omezující zranění osob vně vozidla při dopravních nehodách. I tady je nejdůležitější co největší pohlcení energie nárazu, kvůli čemuž se na nových vozech objevuje stále více pružných plastových a kovových materiálů nebo křehkých mřížek. Společně dovolují hlubší vniknutí sražené osoby do přídě vozidla. Přistání na kapotu je také „měkčí“, čemuž pomáhá i její zvednutí vystřelením pyrotechnických patron.

Jen pro zlepšení bezpečnosti chodců Škodovka při vývoji nových modelů provádí minimálně 200 reálných nárazových testů a 24 tisíc virtuálních simulací. Vůbec prvním vozem značky, testovaným na bezpečnost chodců v Euro NCAP, byla první Škoda Fabia. Specialista nám následně říká, že u omlazujících faceliftů záleží hlavně na rozsahu změn. Radikálně přepracovaná příď znamená kompletně nové testování, jako tomu bylo při vývoji modernizované třetí Octavie s dělenými předními světlomety.

Jsou tu také „impactory“, jimiž se nárazové zkoušky provádějí. Impactor dětské hlavy váží 3,5 kilogramu a dospělé hlavy 4,5 kilogramu, přičemž oba jsou vybaveny třemi jednoosými nebo jedním tříosým citlivým senzorem, sledujícími zatížení a zpomalení lidského mozku po nárazu. Vedle leží impactory simulující lidskou nohu, z nichž pokročilejší červený model FlexPLI má náhražky kostí i kolenních vazů. Už v následujícím roce 2023 však Euro NCAP zavádí nový impactor s přidaným závažím v horní části pro ještě realističtější zkoušky.

Na elektromobilu Enyaq iV tu vidíme i nakreslenou měřicí mřížku, kterou odborníci využívají pro vyhodnocení nárazových testů. Spolu s pasivní bezpečností je důležitá i aktivní bezpečnost, předcházející vzniku dopravních nehod. Automobilka na jejím vylepšování pracuje každým dnem a vůbec prvními škodovkami s autonomním nouzovým brzděním před chodcem byly modely Kodiaq a Karoq z roku 2017.

A blížíme se k závěru našeho poznávání bezpečnostního vývoje. Z davu se ozývá očekávaná zvědavá otázka: „Můžete nám odhalit, na čem dalším dnes pracujete? A kdy to uvidíme v sériové výrobě?“ Zjišťujeme, že v rámci pasivní bezpečnosti technici pracují na novém „stabilnějším“ typu čelních skel. Ta současná totiž občas praskají až nečekaně brzo, jindy až překvapivě pozdě. Od roku 2024 navíc budou čelní skla zásadnější pro vyhodnocování ochrany chodců.

O budoucnosti aktivních bezpečnostních a asistenčních systémů zjišťujeme, že automobilka pracuje hlavně na vylepšování těch stávajících. Testuje je za všech světelných podmínek a v budoucnu bude vedle kamerových a radarových systémů využívat i technologii LIDAR. Automobilka ji využije při další evoluci autonomního řízení v následujícím desetiletí.