Článek
Když začnete pátrat po jménu Ericha Übelackera, moc se toho nedozvíte. Například sehnat fotografii v dobré kvalitě, kterou bychom mohli použít, se nám nepodařilo. Spíš najdete dílo jeho jmenovce, který byl dlouholetým ředitelem planetária v Hamburku a uznávaný astrofyzik. Ale o tom našem Erichu, který měl zásadní vliv na rozvoj automobilismu v předválečném Československu, se toho moc nedozvíte. I když našem… Jak už jméno napovídá, byl to Němec. Narozen 19. října 1899, student Pražské technické univerzity, kde následně pracoval jako asistent profesora Rudolfa Dörfla.
V letech 1927–1939 pracoval v Tatře v Kopřivnici pod vedením Hanse Ledwinky, kde spolu s Hansovým synem Erichem Ledwinkou vyvinul Tatru 57, takzvanou Hadimršku. V té době byla Tatrovka již celoevropsky uznávanou automobilkou. Její kořeny sahaly hluboko do devatenáctého století, kdy ještě působila jako výrobce koňských povozů a jako firma pod názvem Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (NW) vyrobila svůj první vůz – NW Präsident v roce 1897.
Tatra 57A byla modernizovanou verzí automobilu, který se těšil mimořádné oblibě pro svou robustnost i příznivou cenu
V roce 1919 začala společnost NW pod značkou Tatra vyrábět osobní automobily. Modely Tatra T11, která debutovala v roce 1921, stejně jako Tatra T12, která ji následovala v roce 1926, se staly úspěšnými produkty, které zaujaly kompaktní konstrukcí a hlavně robustností. Modely T11 a T12, navržené Hansem Ledwinkou, hlavním konstruktérem Tatry, poháněly vzduchem chlazené motory typu boxer, měly trubkový páteřový podvozek a zadní kola namontovaná na kyvadlových polonápravách.
Konstrukci Tatry 57 svěřil Ledvinka svému synovi a právě Übelackerovi. A Hadimrška víc než obstála. V nabídce byly čtyřmístné polokabriolety, dvoudveřové sedany nebo roadstery, pro živnostníky existovala i varianta kombi. V průběhu svého života byla několikrát modernizována, když dostala o deset centimetrů širší a o půl metru delší karosérii a design se sjednotil s větším nabízeným typem Tatra 75, později dostala i silnější motor s výkonem 25 koní.
Erichové Übelacker a Ledwinka ale měli rozdělaných několik projektů, společně navrhli a postavili dva prototypy vozu V 570, který sice vycházel ze sedmapadesátky, ale už měl motor vzadu, kde byl připojený k obrácené rozvodovce s diferenciálem. S jejich přispěním vznikl i prototyp V 570/3, kde bylo typické tatrovácké řešení s centrální nosnou rourou nahrazeno vyztuženou podlahovou plošinou, což definovalo další směřování kopřivnické automobilky.
Který jiný automobil vám Tatra V 570 nápadně připomíná? Ano, VW Brouk.
Připomíná vám to něco? Ano, VW Brouk! Ferdinand Porsche podle stejného receptu napřed navrhl vůz KdF, ze kterého se po válce vyklubal právě Brouk. Není bez zajímavosti, že už ve třicátých letech podali právníci společnosti Ringhoffer, které byla Tatra součástí, žalobu k mezinárodnímu soudu. Okupace sice znamenala konec sporu, ale po ukončení druhé světové války se to všechno začalo opět řešit a nakonec Volkswagen zaplatil Tatře tehdy velmi tučné tři miliony marek.
Podle některých názorů měly modely V 570 nahradit právě Hadimršku, ale pravděpodobnější je, že sloužily jako testovací kusy pro chystané vozy s proudnicovou karoserií, které Tatru definitivně proslavily po celém světě. Napovídá tomu i písmeno V v označení, které znamená Versuch, tedy pokus či experiment.
Hans Ledwinka tehdy do týmu přibral chlapíka jménem Paul Jaray, který ještě předtím navrhl vzducholoď LZ 120 Bodensee, jež se stala předobrazem slavného Zeppelinu. Tenhle tým snů pak přivedl na svět Tatru 77, která byla nadšenému publiku předvedena na pražském autosalonu v roce 1934. Erichové Übelacker a Ledwinka věřili nevšednímu technickému řešení, Jaray pak přišel s aerodynamikou, která zásadně ovlivnila i další Tatry 87 a 97. A jak jistě víte, ty byly předobrazem i pro poválečný Tatraplán.
Tatra 77 je jednoduše nádherná
Jenže pak přišla druhá světová válka a najednou bylo všechno jinak. Übelacker se v roce 1939 přestěhoval do Rakouska, kde pracoval pro automobilku Steyr, pak odešel do Stuttgartu, kde v letech 1941 až 1945 navrhoval turbínové motory pro Daimler-Benz. Mezitím stihl i jako válečný zajatec pracovat pro francouzskou společnost Turbomeca.
Od roku 1949 do 1961 byl zaměstnán jako vedoucí návrhář speciálních užitkových automobilů u firmy Borgward v německých Brémách. Společnost, kterou dnes znají jen nadšenci, byla silnou německou předválečnou automobilkou, a tak není divu, že v druhé světové válce byla srovnána se zemí, protože se zde místo aut vyráběla torpéda a dálkově ovládané pásové přepravníky náloží jménem Goliáš.
Übelacker se v Borgwardu opravdu našel a mohl se realizovat. Firma chrlila jedno zajímavé technické řešení za druhým a pod mnohými z nich byl on podepsán. Byl autorem velkého množství technických patentů v oblasti konstrukce automobilů, a tak se není čemu divit, že když se Borgward rozhodl v roce 1955 zahájit projekt „Auta snů,“ tedy Traumwagenu, dostal to celé Übelacker na starost.
Traumwagen měl ambice dostat se na americký trh. Nakonec se nikdy nedostal ani na veřejnost
Fabrika věřila, že poválečné rostoucí Německo potřebuje revoluční automobil, a Übelacker měl takřka neomezenou ruku i prostředky. Byl pověřen, aby navrhl funkční prototyp, který bude mít neotřelá, ale funkční řešení, který se stane nejen symbolem Borgwardu, ale i silné německé automobilové výroby a který by se mohl prosadit i v USA.
Posuďte sami. Traumwagen dodal lehkou aerodynamickou karoserii vyrobenou z elektronu – slitiny na bázi hořčíku. Pro design není nic dost krásné, auto má velké ploutve inspirované tehdejšími americkými koncepty, zatímco kabinu kryje bublina z plexiskla, které se jako jeden celek otevírá do boku. Traumwagen poháněl plochý dvoulitrový čtyřválec, který přenášel výkon až 160 koní na přední kola. Není divu, že vůz dostal kotoučové brzy na všechny čtyři kola.
Kabina byla z plexiskla a jako jeden celek se otevírala do boku
Ale bohužel, ani to nestačilo. Ještě než stačili Borgward a Übelacker ukázat světu Traumwagen na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu, tak při testovacích jízdách v březnu 1955 narazilo Auto snů do stromu a moc z něj nezbylo. Příčinou nehody byla údajně závada na novém brzdovém systému. A i když začal Übelackerův tým okamžitě pracovat na jeho opravě, kdy mělo zároveň dojít i k jeho dalšímu vylepšení, další šanci už Traumwagen nedostal, protože v roce 1961 společnost Carla Friedricha Wilhelma Borgwarda zkrachovala. A Traumwagen? Ten už byl hotový. Jenže skončil ve šrotu, stejně jako spousta dalších rozpracovaných projektů…
Každopádně když Erich Übelacker v červnu 1977 umírá, má být na co hrdý. Takže až příště uslyšíte jméno Ledwinka, které je nám Čechům podstatně bližší, pak si tedy vzpomeňte i na něj. Bez něj by osobní Tatrovky vypadaly dost možná jinak.