Provětrali jsme nezapomenutelný Escort RS Cosworth

Možná to ve mě vyvolala až poslední soutěžní varianta s označením WRC a specifickým prohnutým křídlem, tedy její asfaltová varianta, ale především jízdní projev, kdy v ní všechno pištělo, střílelo, práskalo a bouchalo. Bylo to neskutečně zlé auto, naplněné obrovskou silou. Vlastně celý svět automobilových soutěží tak v devadesátých letech působil. Na rychlostních zkouškách se proháněly speciály, které jste mohli vlastnit. Designově stejné, technicky téměř totožné. Běžní smrtelníci si mohli sáhnout na něco z říše snů. A Escort RS Coswort této době vévodil, a to hned z několika důvodů.

Ještě než se s ním projedete, zastavme se u designu. Už jen kvůli němu Escorta většina z nás zbožňuje. V devadesátých letech to bylo až extrémně jednoduché. Třídveřová karosérie dostala nafouknuté blatníky a obří dvojité křídlo, které má větší lízátko na víku kufru, a stojnu, na které drží velká vrchní část. Na Escort RS Cosworth se můžete dívat hodiny a nikdy se ho nenabažíte. Má tolik zajímavých zákoutí, až se divíte, kolik hezkých detailů na něm najdete. Mě se nejvíc líbí nástavec víka kufru. Viděl jsem i verzi bez vrchního nástavce, i ta vypadá skvostně. Nebo koncovka výfuku. Takový oválný doutník, který trčel ze zaobleného zadního nárazníku. Prostě decentně dramatické vzezření probouzející emoce a vzrušení. Nejlepší na tom bylo, že závodní Escort RS Cosworth skupiny N i A vypadal úplně stejně jako sériová homologační verze. Právě naše legenda, kterou jsem dostal do ruky, měla světla, respektive takový čtyřoké nástavce, který používaly áčkové soutěžní speciály. Ford Escort RS Coswort byl prvním sériově vyráběným autem, který vytvářel přítlak na přední (45N) i zadní nápravě (190N)!

Interiér nejrychlejšího Escortu jen následuje exteriér. Víte, čím byl tolik typický? Bílým podbarvením přístrojů a přídavnou kapličkou, která v sobě měla další tři malé budíky s tlakem turba, tlakem oleje a dobíjením baterie. K tomu ještě specifické barvy veluru ve výplních dveří, sportovní Recara lépe držící tělo a vcelku obyčejný tříramenný volant v první verzi bez airbagu. Nic víc. V jednoduchosti je prostě síla.

Escort RS Coswort překvapivě nevycházel ze standardní verze Escortu ani z rychlého RS2000. Technicky navazoval na svého duchovního předchůdce, model Sierra RS Cosworth 4x4. Závodní oddělení Fordu chtělo využít vynikající přeplňovaný dvoulitr s převodovkou, které byly uloženy podél. S vývojem se začalo už rok předtím, než se na trh dostala standardní verze modelu Escort páté generace. Mechanické části tedy pocházely ze starší Sierry, karosérii pak postavila firma Karmann v Německu. Na začátku se počítalo pouze s homologační sérií o počtu 2 500 kusů, ale nakonec se rychlého Escortu vyrobilo 7 145 kusů. Poslední Escort RS Cosworth sjel z výrobní linky 12. ledna 1996 a na trhu se objevily pouze dvě verze. První, homologační, měla motor s označením YBT, který využíval turbodmychadla Garrett T3/T04B. Hrstka z nich ještě postrádala výraznější odhlučnění a střešní okno. Tyto vozy se používaly výhradně na stavbu soutěžních speciálů a putovaly rovnou do závodního oddělení. Další várku už Ford lehce umravnil. Šlo o druhou generaci, která se vyráběla od roku 1994. Escort přišel o velký rybí ocas, i když někteří si ho tam následně vrátili, a motor dostal nové turbo Garrett T25, které mělo snížit obří turbodíru a udělat jej použitelnějším pro „běžné“ každodenní ježdění. I tak ale Escort RS Coswort neztratil nic ze svého naturelu a výkon 230 koní s točivým momentem 310 Nm nabízeli víc než dost. Z pohledu dynamických schopností to znamenalo zrychlení na stovku za 5,7 či 6,1 s a maximální rychlost atakující 240, respektive 220 km/h.

Jenže Escort RS Cosworth nebyl oblíbený jen mezi veřejností, dlouhá léta po něm toužili všichni závodní jezdci i týmy, především ti, jezdící ve skupině N. Důvod byl jednoduchý. Tohle auto bylo tak dobře postaveno, že stačilo přivařit rám, závodní sedačky a pásy, vylepšit brzdy a mohlo se vyrazit na závody. Byl to neskutečný a spolehlivý závodní univerzál. Vyhrával v rally, jezdil okruhy nebo úspěšně zdolával vrchy. V mistrovství světa však velké úspěchy neposbíral. Trefil se do špatného období velké konkurence, nepříliš kvalitních jezdců a zmenšujících se restriktorů. Jeho závodní účinkování oficiálně skončilo v roce 1998, aby je následně nahradilo už plnohodnotné WRC v podání nového Focusu.

Možnost svézt se v legendárním Escortu je podobně vzrušující, jako usednout do nejmodernějšího hypersportu. Srdce vám buší, ruce se vám klepou a nemůžete se dočkat, než si sednete za jeho volant. Všichni se vás pak ptají, jaké jsou vaše dojmy. Těžko popsatelné! Když jsem ho nastartoval, Escort začal pěkně hluboce bručet. Zařazení jedničky mi jen připomnělo, jak mechanická byla doba devadesátých let. Tady nikdo moc neřešil, jestli je sportovní auto kultivované. Trochu překvapivě byl podvozek o něco měkčí, než jsem čekal i přesto, že už prošel renovací a neměl standardní originální tlumiče. Ale tak to dříve asi bylo, žádná prkenná tvrdost a poskakování. I přesto se ale Escort RS Cosworth velmi dobře drží asfaltu. V nájezdu se mírně zhoupne, ale pak skvěle drží. Na výjezdu pod plynem se pak ještě projeví vynikající rozložení pohonu, kdy byla preferovaná zadní náprava v poměru 34:66. Ne, že by byl Escort výrazně přetáčivý. Spíše je většinu času neutrální, zakousnutý do asflatu. Až na samotném konci zatáčky, kdy se motor dostane do správných otáček, mírně tlačí zadek ven ze zatáčky. Na fotkách nebude v přetáčivém smyku, ale s narovnanými koly, kdy takovým mírňoučkým kontrolovaným driftem vyráží ze zatáčky.

Náš testovaný kousek byl celkově o kus vylepšený, takže nepřekvapoval výkon lepších brzd a zmiňovaných tlumičů. Řízení tak nějak odpovídá době, kdy bylo auto vyrobeno. Není nepřesné, jen převod byl o něco delší. Ale o to tady nešlo, mě do kolen dostal ten motor, který také prošel drobnou úpravou a měl větší výkon než sériový základ. Nejúžasnější je projev, respektive oddechování turbodmychadla Garrett. Jen zažít ten celý proces postupného nadechování, následné exploze a konečného pohvizdnutí při oddechnutí, to stojí opravdu za to. Tyhle plíce jsou dokonalé! Turboefekt tady samozřejmě byl a musel jsem mu přizpůsobit styl jízdy - o několik desetinek, možná spíš o pár sekund dříve jít na plyn. Pak jen přivřít oči a počkat si na to zatlačení do semišových Recar. A na každý kvalt! Ani nemá cenu motor držet zbytečně v otáčkách. Nejlepší je dvoulitr mezi 4 a 6 tisíci otáčkami. Zátah nastupuje někde kolem tří a půl tisíc, pak letí ručička otáčkoměru nahoru jako zběsilá. Jezdil jsem s Escortem skoro celý den a stejně mi to nestačilo. Tohle auto ví moc dobře, jak si mě zpracovat. Sranda je, že bych ani nepotřeboval jezdit rychle. Stačí mi to vědomí, v čem sedím, kochat se krajinou a uznalými gesty lidí, kteří vědí. Na tohle nikdy nezapomenu.