Jeli jsme v maskovaném prototypu nové Škody Fabia!

Akce tohoto druhu nese název „Covered Drive“, což znamená, že se na ní pár vybraných novinářů mohlo svézt s maskovanými prototypy nové Fabie. Výsledkem jsou pak postřehy nejen pro vás čtenáře, ale i přímo pro přítomné lidi z vývoje Škody – finální dolaďování nového vozu totiž stále probíhá.

Na akci jsem se dozvěděl i dost technických dat či konečně kompletní výčet motorizací (čtyřválec bude! – viz níže), zároveň vám ale zatím nenabídnu jiné fotografie než ty maskovaných prototypů, poskytnuté přímo Škodovkou. Hotový vůz už jsem sice viděl včetně interiéru, ale jelikož zatím platí embargo, můžu vám jej tak maximálně namalovat (což nechcete), zkusím vám jej tedy alespoň popsat.

Nejdřív jsme se mohli podívat na siluetu, teď máme k dispozici i fotky celého auta, ovšem pod fešnou maskovací fólií, která dost výrazně zkresluje třeba podobu světel. Jak už padlo, nemohu vám sice ukázat, co přesně se pod ní skrývá, mohu to však naznačit.

Budeme-li brát v potaz pouze design přídě a zádě, podobá se nová Fabia nejvíce ryze elektrickému Enyaqu. Příď s široce orientovanou maskou chladiče bude sice oproti elektrickému SUV do jisté míry „vyhlazenější“, ale třeba světelný podpis, tvořený linkou LED denního svícení v hlavních světlech, se ovšem Enyaqu hodně podobá. Značnou podobu pak nese i záď s dvojicí širokých, dvoudílných koncových světel.

Celková silueta je pak oproti současné trojkové Fabii robustnější, ale nijak zbytečně nafouklá. Hezkým detailem je linka táhnoucí se od předních světel až k zadním, doprovázená ještě několika liniemi ve spodní části předních dveří.

Příjemně pak působí i dospělejší interiér. Ten stále tvoří hlavně tvrdé plasty, ale je tu pár vyloženě hezkých detailů, mimo jiné třeba textilní dekor palubní desky nebo nezvyklé kulaté výdechy klimatizace. Digitální (příplatkovou) přístrojovou desku pak samozřejmě doplňuje dnes již nezbytný dotykový displej. Ten je v prostřední části palubky umístěn dost nahoře, pořád však ne tolik, aby z palubky opticky trčel vzhůru. Fyzických tlačítek mírně ubylo, třeba vypínání stop-startu ale zůstává spolu s dalšími funkcemi klasicky kolem řadicí páky.

Čtvrtá generace bude první Fabií postavenou na koncernové modulární platformě MQB A0. To znamená, díky modernější konstrukci, vyšší bezpečnost a zástavbu poslední generace motorů, ale taky zachování hmotnosti třetí generace i přes výrazný nárůst velikosti.

Celková délka poskočila o 110 milimetrů na 4 107 milimetrů a šířka o 48 na 1 780 milimetrů, zatímco výška se snížila o 7 milimetrů na výsledných 1 460 milimetrů – výsledkem je tak širší, ale nižší celkový postoj auta. Důležitý je taky rozvor, který vzrostl o 109 milimetrů na výsledných 2 564 – jen pro zajímavost, první novodobá Octavia měla rozvor o 52 milimetrů kratší.

Veškeré vnější rozměry se pak samozřejmě propsaly do vnitřního prostoru. Na cestování ve čtyřech dospělých to sice pořád není – na zadních sedadlech je sice dost místa pro hlavu, ale podélné místo pro kolena není nijak zázračné – děti se však vejdou bez nejmenšího problému a velký nárůst si připisuje kufr. Ten má teď základních 380 litrů, případně až 1 190 litrů při sklopených zadních sedadlech. Pod širokým víkem zavazadelníku se navíc ukrývá pár praktických vychytávek. Dobře známé už jsou háčky na tašky nebo šikovné síťky pro uložení drobnějších předmětů, úplnou novinkou je ale plastová „rohož“, která se vytáhne z kufru a přehodí přes zadní nárazník. Při nakládání auta třeba v zimě, kdy je nárazník špinavý, se to vážně hodí.

Ač to nesouvisí přímo s velikostí, Škoda se s radostí chlubí také aerodynamikou, dosahující součinitele odporu vzduchu cx 0,28 (-0,04 oproti minulé generaci). Jde o nejlepší hodnotu v kategorii malých aut, dosaženou třeba pomocí aerodynamických krytů kol (rozměr ráfků sahá od 14“ až po 18“) nebo aktivních „žaluzií“ v prostoru přístupu vzduchu pro chladič. Ty se umí podle teploty, rychlosti a zatížení motoru přivřít či úplně uzavřít, což optimalizuje obtékání vzduchu kolem auta.

Skrz chlazení se pak dostáváme právě k motorům. Jejich paletu tvoří pět výhradně benzinových agregátů – v tuto chvíli se už vůbec nehovoří o dieselu, ale ani o CNG nebo o hybridizaci v jakékoliv úrovni. Všechny motory jsou taky spojeny výhradně s pohonem předních kol – čtyřkolka by vzhledem ke konstrukci vlečené zadní nápravy nebyla proveditelná.

Základem jsou dva atmosférické tříválce 1.0 MPI Evo s nepřímým vstřikováním, běžící v Atkinsonově cyklu (sací ventily zavírají později, až za dolní úvratí motoru, čímž se vrací část směsi do sání). Nejslabší motor má 65 koní (48 kW) a 95 Nm, jeho silnější, ovšem mechanicky totožný brácha potom 80 koní (59 kW) a opět 95 Nm. Oba motory jsou spojeny s pětistupňovou manuální převodovkou.

Nejčastěji na odbyt půjdou také litrové tříválce, ale jinak technicky zcela odlišné motory 1.0 TSI Evo. Ty disponují přímým vstřikováním, umí běžet v Millerově cyklu (sací ventily se zavírají později, čímž se v případě potřeby snižuje kompresní poměr) a disponují turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, filtrem pevných částic a elektronicky řízeným chladicím okruhem. Slabší 1.0 TSI má 95 koní (70 kW), 175 Nm a vždy jen pětistupňovou manuální převodovku, to silnější potom 110 koní (81 kW) a buď šestistupňový manuál, nebo sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG.

Vrcholným motorem, který jsme pod kapotou nové Fabie popravdě ani nečekali, je potom čtyřválec 1.5 TSI Evo. Ten má opět přímé vstřikování, Millerův cyklus nebo elektronicky řízený chladicí okruh, filtr pevných částic, ale navíc i systém ACT pro vypínání dvou válců při nízké zátěži. Nejvýkonnější motor nabídne 150 koní (110 kW), 250 Nm a spojení výhradně se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.

Normovaná spotřeba podle cyklu WLTP se vešla do rozmezí od rovných 5 litrů (1.0 TSI) až do 5,6 litru (1.5 TSI). Zajímavá je volitelná velikost nádrže. Menší čtyřicetilitrová i větší padesátilitrová (za příplatek) jsou vlastně stejné, velikost se určuje jen odvzdušňovacími ventily. Možná se teď ptáte, proč se tedy zabývat „omezováním“ nádrže o 10 litrů – je to samozřejmě kvůli emisím. Menší nádrž znamená nižší hmotnost při měřicím cyklu, a tak i ušetřenou nějakou tu desetinu gramu CO2, potažmo nižší emisní pokuty…

Po poměrně vyčerpávajícím technickém rozboru nastal konečně čas usadit se za volant jednoho z prototypů a ve fólií zamaskovaném interiéru absolvovat prvních zhruba čtyřicet kilometrů. Už po prvních stovkách metrů mě velmi mile překvapilo, jak dospěleji nová Fabia jezdí. Zpoza volantu působí jako ještě větší auto, než kterým ve skutečnosti je, což je dáno i nastavením podvozku a jeho odhlučněním. Jízda je komfortní a nerovnosti silnice se do interiéru přenáší jen coby vzdálený „dusot“ od kol. V nízkých rychlostech je taky velmi poddajné řízení.

Jakmile se ovšem provoz trochu rozjede, přidá šasi k pohodlí ještě i jistotu. Řízení tuhnoucí s rychlostí sice neoplývá velkou vazbou k řidiči, ale je celkem přesné a Fabia se nechá po silnici příjemně a přirozeně vodit, aniž by vzbuzovala dojem, že za volantem spíš „vlaje“. Konkrétně za nastavení podvozku paří Škodovce velké uznání – takhle dospěle jezdící malé auto se totiž jen tak nevidí.

Pod kapotou jsem na první jízdu dostal výkonnější verzi přeplňovaného litru, tedy tu s výkonem 110 koní (81 kW), kombinovanou s automatickou převodovkou. Tříválec je tichý, na volnoběh není slyšet a nevibruje, trochu drnčení předvede jenom při vyšší zátěži, ale zase velmi pěkně jede a dynamicky naprosto dostačuje. Trochu diskutabilní je jeho spolupráce s automatem, který se za každou cenu snaží držet co nejvyšší rychlost a nejnižší otáčky, takže mnohdy nechá otáčky maličkého tříválce spadnout pod hranici 1 500 za minutu, odkud potom zrychluje – do čehož se tříválci vyloženě nechce. Naprosto jednoduše se to dá ovšem vyřešit přepnutím do sportovního módu, kdy začne převodovka využívat otáčky pro litrový motor mnohem stravitelnější. Celkový dojem z první jízdy je ovšem velmi kladný a je až pozoruhodné, jak Fabia mezigeneračně vyspěla.

Kromě toho, jak bude čtvrtá generace Fabie ve výsledku vypadat, zbývají už jen poslední dvě otázky – kdy a za kolik bude. Jednoznačná odpověď je pouze na „kdy“. Po definitivním odhalení, které proběhne v květnu, začnou sjíždět Fabie z výrobní linky v červnu a v srpnu je pak doplní ještě sportovně-stylová varianta Monte Carlo. Do prodeje se pak vůz definitivně dostane v září tohoto roku.

Cena bohužel zatím není známá a dá se odhadovat spíš rámcově. Od Škodovky jsem se dozvěděl jen tolik, že navzdory tomu, o kolik Fabia vyrostla a dospěla, nebude cenový nárůst nijak výrazný. S ohledem na to, že končící aktuální Fabie začíná na 279 900 korunách, lze očekávat startovací částku někde kolem hranice 300 tisíc.