Kdo stál za slávou značky Lamborghini?

Ferruccio najal na počátku šedesátých let velmi mladý tým inženýrů, který byl přesně tím kořením, které značku Lamborghini postavilo na nohy. A pomohl ji v dějinách vícekrát, protože historie značky Lamborghini, to není jen sláva a luxus, ale také krachy a platební neschopnost. Přenesme se však na samý začátek příběhu, do roku 1963, kdy svérázný průmyslník Ferruccio Lamborghini brázdí silnice kolem pádské nížiny ve svém Ferrari 250 GT.

V raných šedesátých letech bylo pro absolventy technických oborů v Itálii přímo královsky postaráno. Mohli si v podstatě vybrat, kam do práce nastoupí. Míst bylo víc než kvalifikované pracovní síly, všechno bylo hrazeno, diety štědré. A tak se stalo, že jednoho dne profesor polytechniky v Bologni domluvil svému nadanému praktikantovi Stanzanimu setkání přímo s Lamborghinim, se kterým se léta osobně znal. Bylo to jen krátké setkání v kavárně, ale osobitý Lamborghini považoval nástup mladého Stanzaniho do práce jako hotovou věc. Rozloučili se s tím, že se má student dostavit k Lamborghinimu přímo domů, následující den ráno v 6 hodin.

Sotva k snídani vypili malou kávu, čekalo Lamborghiniho dvanáctiválcové Ferrari už nastartované venku a pomalu se ohřívalo. „Pojedeme do Milána,“ oznámil Lamborghini a mladý Stanzani jen ostýchavě sedal na sedadlo spolujezdce auta, které do tehdejší doby viděl leda tak zdálky a ve velké rychlosti projet kolem. První pracovní den zahrnoval návštěvu v centrále v Pirelli a setkání s obchodním ředitelem. Lamborghini reklamoval sérii pneumatik pro své traktory a vysvětloval, že se jim rychle obrušovaly hrany a požadoval náhradu. Byl to prý tehdy jen chytrý manévr, jak dostat od Pirelli lepší cenu a vyhnout se původně plánovanému zdražení.

„Nakoupím od Michelinů, a jestli mi nevěříte, že vaše pneumatiky stojí za starou bačkoru, mám tu vedle sebe inženýra,“ zběsile gestikuloval Lamborghini, zatímco mladý Stanzani na něj zíral tak trochu s otevřenou pusou. Historka je přímo z úst Paola Stanzaniho pochopitelně delší, ale pojďme rovnou k pointě. Trik s obchodem vyšel a na zpáteční cestě se stavili ještě natankovat u benzinky. „Máte velkou žízeň?“ ptal se Lamborghini nesmělého Stanzaniho. „Ne, nemám,“ odvětil. „Prosím jednu kolu a dvě skleničky,“ poručil Lamborghini překvapenému čerpadláři. Kdo to kdy viděl, koupit si jednu kolu pro dva lidi. „Kdo může být takto šetrný?“ pomyslel si Stanzani. Jenže na tuhle banální historku vzpomínal i ve svém stáří.

První den u Lamborghini ho naučil dvě důležité věci. Na obchodním jednání, ať už je sebetěžší, si vždycky musíte umět poradit a nějak se z problému vymluvit. A ta druhá, že kdykoli to dává dobrý smysl, zkus ušetřit náklady.

Při cestě zpátky do Bologni se Stanzani posadil za volant Ferrari 250 GT a řídil až domů. Na podobné věci se zkrátka do smrti nezapomíná. Paolo Stanzani to rychle dotáhl až na post technického ředitele Lamborghini a spolu s dalším nadaným vrstevníkem, Gian-Paolem Dallarou, který je stále naživu a letos oslaví 85. narozeniny, měli na starost ty nejúžasnější konstrukce vozů Lamborghini. Paolo Stanzani zemřel v roce 2017 ve věku 80 let.

Skvělá konstrukce a výborný podvozek, to samo o sobě skvělé auto neudělá. Musíte mít zkušeného designéra a zejména motoráře. Karoserie prvního vozu, Lamborghini 350 GT, nakreslili mistři oboru od karosárny Touring a použili patentovanou konstrukci typu Superleggera. Karoserie je tvořena tenkými ocelovými profily, na nichž je natažena tenká hliníková plechová karoserie. Hlavní výhoda Superleggery jsou nasnadě – nízká váha. Jenže mezi těmito různými kovovými materiály vzniká také elektrolytická koroze a dnes není vůbec snadné karoserie této dávné technologie zrenovovat. Stojí to spoustu hodin práce a pochopitelně i peněz.

A Lamborghini 350 GT přišlo na trh i s tehdy přelomovým motorem. Giotto Bizzarrini navrhl lehký hliníkový dvanáctiválec, který výkonově úplně odrovnal Ferrari (Colombo) V12. Ono prý také závody o výkony motoru předcházela sázka. Ferruccio Lamborghini se tehdy s Bizzarrinim, který pro něj stavěl motor externě na zakázku, vsadil, že za každého koně, který bude nad rámec hodnot motoru Ferrari, obdrží velmi hezký bonus. Obklopen mladými inženýry Dallarou a Stanzanim nakonec vytvořil úchvatné dílo.

Motor měl hodně přes 350 koní a točil přes 9 000 otáček! I tak to ale nebylo přesně to, co Lamborghini chtěl. Jeho vozy měly být luxusní a použitelné na každodenní jezdění. Věřil v sílu trhu, kde je mnoho prostoru pro vůz, který bychom dnes asi nejlépe pojmenovali slovem „byznysmenův expres“. Neměl to být závoďák na značkách. Motor tak museli pánové Dallara a Stanzani výrazně podladit, aby měl alespoň rozumnou kilometrovou výdrž mezi generálními opravami a hladký sametový chod od volnoběhu až po nejvyšší otáčky.

Novozélandský závodník Bob Wallace se do Itálie dostal se svým kamarádem v roce 1959. Ani jeden neuměl italsky, původní plán stát se továrním jezdcem zkrachoval, a tak se Wallace živil jako závodní mechanik u stáje Scuderia Serenissima. To bylo úžasné místo, protože přičuchl přes různá auta pro závody Le Mans až k Ferrari 250 GTO i slavné TRI61 „Testa rossa“ Fantuzzi. A právě v roce 1963, tedy v době, kdy vznikalo první Lamborghini, přišel do Sant’Agaty Bolognese pracovat jako další mladý inženýr a mechanik. Wallace sám říkával, že ho najali vlastně jen na „hašení problémů“. Ačkoli nadšený tým inženýrů překypoval energií, zdaleka ne vše se na prvních produkčních Lamborghini povedlo.

A Wallace měl úžasný cit pro auta. Dokázal inženýrům i ze své pozice mechanika vysvětlit, jak jízdní vlastnosti auta vylepšit. Tehdejší automobilový svět byl úplně jiný, žádné testovací okruhy nebyly, jezdilo se po místních silnicích a dálnicích v okolí fabriky. I maximální rychlost se zkoušela v normálním provozu.

Traduje se, že na cestě domů měl Ferruccio Lamborghini jednu dlouhou rovinu a uprostřed ní mostek, přes který v plné rychlosti umělo auto i skočit. Lamborghini měl rád stabilitu v přímém směru. Tak s Lamborghini 350 GT skákal přes mostek, a pokud auto přistálo v rovině a pokračovalo dál, bylo to pro něj známkou, že je vše perfektní. Ale na opravdové testování tu byl Novozélanďan „Bob“. Naučil jezdit i technicky komplikovanou, ale přenádhernou Miuru. Veškeré zkušenosti pak předal mladému frajerovi, rodákovi z vesničky Casumaro, vzdáleností jen coby kamenem dohodil od Centa, kde měl Lamborghini své sídlo.

Valentino přišel do Lamborghini v roce 1968 s jasnou motivací. Miloval auta, která z bran dílen v Sant‘Agatě vyjížděla, a tak se rozhodl do firmy nastoupit stůj co stůj, na jakoukoli pozici. Pár let pracoval v dílně, nejdřív podával a čistil mechanikům díly, nářadí, zametal po směně, zkrátka dělal všechno možné.

Nakonec se však za volant Lamborghini konečně dostal. To už bylo na počátku sedmdesátých let. Jezdil parkovat hotová auta z výrobní haly na místo, odkud budou dál expedována dealerům. Při tom ale vždy našel nějakou tu okliku a autům motory ohříval trochu déle, než bylo nezbytné. „Proháněl jsem vždycky auta kolem hal v areálu, což se samozřejmě nesmělo. A to byly přesně moje začátky za volantem. Tímhle způsobem jsem se naučil řídit Lamborghini.“

V továrně to všichni věděli, a tak se jednoho dne stalo, že si Balboniho Paolo Stanzani a Bob Wallace zavolali a nabídli mu možnost vypomáhat s testováním aut. Byl v sedmém nebi. Na onen zářijový den roku 1973, kdy směl poprvé vyjet v Miuře SV z bran závodu, už dle svých vlastních slov nikdy nezapomene.

Rok na to přišel do výroby právě Countach, o kterém jste si mohli přečíst již předminulou sobotu. Nejprve se objevil s úzkými pneumatikami a bez rozšíření lemů blatníků. Na jeho jízdních vlastnostech měl právě dnes už legendární Balboni lví podíl. První Countach totiž měří na délku jen kolem čtyř metrů, je nízký a jízda nebyla vážně jen o tom nasednout a rozjet se. Za volantem jste museli moc dobře vědět, co děláte.

Útrobám Lamborghini dominuje dvanáctiválcový motor. Je v automobilu umístěn podélně, ne napříč jako v případě Miury. Hnací hřídel vede skrz olejovou vanu dopředu ke spojce a převodovce. Auto umělo být díky své stavbě dost přetáčivé a uměla ho perfektně zkrotit vážně jen hrstka jezdců. Nezapomenu na jeden ze starých dokumentů, kdy Balboni předvádí na kameru, jak zvládne s Countachem po státovce lemované vzrostlou alejí uhánět přes 280 km/h. Tehdy se tak testovalo i jezdilo. Byla slabší doprava a odvaha jet opravdu rychle byla něčím, co lidé vážně obdivovali.

Valentino Balboni dodnes značce Lamborghini nesmírně pomáhá. Do nedávna pracoval jako konzultant a ambasador značky, je po něm pojmenován jeden speciální model Gallarda a klientům, kteří se zajímají o nákup zejména historického Lamborghini Countach, pomáhá s dohledáním historie, odhadem hodnoty i stavu. Můžete jej vidět účinkovat v některých nesmírně povedených videích Simona Kidstona, britského sběratele a obchodníka s exkluzivními klasickými vozy.

Éra Lamborghini, která končí úchvatným Diablem, je úžasný příběh nadšených bláznů do aut, kteří si všichni do jednoho plnili své sny a občas byli i blíž krachu, než si možná sami mysleli. Dnešní Lamborghini je už úplně něco jiného. Stalo se ryze moderním, sofistikovaným podnikem s mnoha specializovanými odděleními, už žádná firma pár bláznivých a pořádně tvrdohlavých chlapíků, kteří cestou domu skáčou přes most. Ale i přesto všechno vyjíždějí i dnes z bran továrny v Sant’Agatě Bolognese superautomobily dechberoucích tvarů i jízdních výkonů.