Článek
Když jednou přičichnete k magii Porsche 911, těžko se vám už přechází k jiným sportovním autům. Já jsem začínal na vodou chlazeném modelu 996, který se začal vyrábět v roce 1998 a proslul svými rozpláclými předními světlomety. Vstoupil jsem do vod modelu 911 jen díky tomu, že byl tehdy model 996 levný. Mám ho dodnes a nejspíš jen tak neprodám, je to skvělé auto. Nicméně starší vzduchem chlazené 911 mne stejně přitahovaly jako magnet. Mají svébytný charakter a opravdu mechanické ovládání. Se vzduchem chlazeným Porsche 911 je zážitek ze svezení diametrálně jiný a nelituji ani vteřiny, že jsem do toho nakonec šel.
Takto vypadá typická boční silueta vozu 911 z let 1974-1989; na autě se během modelových ročníků měnilo mnoho, vnější vzhled však zůstával takřka stejný.
V dnešním článku se zaměřím na produkci vyráběnou od roku 1974 do roku 1989, zkrátka na klasická Porsche odpružená torzními tyčemi a bez posilovače řízení, ale ve své již modernější podobě. Tahle Porsche donedávna platila za levnou a populární cestu k první vzduchem chlazené „devětsetjedenáctce“.
Historie 911 z rychlíku
Historie vzduchem chlazeného modelu 911 by vydala na celou knihu, nejen na krátký článek, ale v souhrnu rozlišujeme čtyři základní typové řady. První, zjednodušeně „série F“ se vyráběla od roku 1964-1973. Od modelového roku 1974-1989 rozlišujeme „sérii G“ a souběžně model 930 (911 Turbo). Od roku 1989 se model 911 výrazně proměnil s příchodem typu 964 a pokračoval modelovou řadou 993, která v roce 1997 ukončila jednu slavnou éru automobilky Porsche.
A pokud si chcete o historii modelu 911 přečíst celou knihu, pak navrhujeme „Příběh Porsche 911“ od francouzského novináře, závodníka a spisovatele Paula Fréreho. Vznikla v mnohých jazykových mutacích (bohužel zatím ne v češtině) a vřele ji doporučujeme jako vyčerpávající studnici informací.
První typy využívaly jako základ motory 2,7 litru, tedy shodného objemu jako slavná Carrera RS ročníku 1973. Výkon byl ale nižší, pohyboval se na hranici 175 koní, provedení pro USA však ze stejného motoru 2,7 litru vymáčklo jen 150 koní. Změna nastala pro modelový rok 1976 a pak 1977, šlo o poměrně vyhledávanou sérii s označením Carrera 3,0. Porsche oprášilo slavný název podle dálkového závodu Carrera Panamericana a nabídlo větší třílitr původem z Turba, který však přeplňování neměl, jen odlišné písty a vyšší kompresi. Dosahoval výkonu 200 koní se vstřikováním Bosch K-Jetronic.
Pro ročníky 1978-1983 se třílitr označoval písmeny „SC“ a stal se na delší dobu jedním z nejdostupnějších Porsche 911 celé této série. Třílitry dosahovaly výkonu buď 180 koní, později 190 koní, anebo ve verzích určených pro Evropu a zbytek světa dokonce až 204 koní. Ty jsou samozřejmě vyhledávanější. Třílitrové motory jsou velmi dobré, ale nemají ještě třeba hydraulické napínání rozvodového řetězu. Vstřikování Bosch K-Jetronic není tak spolehlivé a funkční jako pozdější systémy.
Motor Porsche 930/20 je jedním z nejoblíbenějších, má objem válců 3 164 cm³ a ve verzi bez katalyzátoru výkon 231 koní.
Carrera 3.2 je dnes na vzestupu zájmu
Pro modelový rok 1984 dostalo auto v podstatě nový motor i označení. Pětistupňová převodovka typu 915 zůstala až na drobné změny v převodových poměrech shodná s třílitrem. Motor o objemu válců 3 164 cm³ dosahoval ve verzi s nejvyšším kompresním poměrem výkonu 231 koní a 285 Nm. Disponoval programovatelným vstřikováním Bosch L-Jetronic s modulem DME, díky čemuž se stal jedním z nejpopulárnějších motorů celé epochy starých vzduchem chlazených Porsche, která patří k oné éře před rokem 1989.
Závěrečné dva roky celé série se již montovala modernější převodovka typu G50 s vylepšenými synchrony a řazením, které mělo již z výroby v podstatě zkrácené dráhy. Také původní Carrery 3.2 z let 1987-1989 bývají dnes nejdražší, zejména kvůli převodovce i výbavě na přání pod kódem M220 – samosvorný diferenciál. Cenovým vrcholem je dnes speciální série Carrera CS, která nejen že měla všechny sportovní prvky výbavy v základu, ale byla oproti běžným autům zhruba o padesát kilogramů lehčí.
Na trhu je prozatím z čeho vybírat, problémem je sehnat něco v dostupném rozpočtu; jak roky plynuly, musel jsem postupně na své vysněné auto došetřit víc a víc peněz.
Vybírejte co nejhezčí kus, který si můžete dovolit
Stará Porsche série G jsou s nadsázkou taková stavebnice, kdy lze bez větších obtíží kombinovat starší provedení s o něco modernější technikou. Citlivě provedené dobové úpravy nejsou mezi fanoušky považovány za handicap, ale komunitou tolerovány. Mnozí z nás auta rádi vylepšujeme, abychom se s nimi co nejlépe svezli. Samozřejmě, že auta v dokonale původním stavu jsou drahá, protože mají vyšší sběratelskou hodnotu. Člověk si musí vždycky uvědomit, zda touží spíš po muzejním exempláři, anebo skvělém sportovním autě na svezení, a podle toho svůj výběr uzpůsobí.
Trh se dnes dynamicky vyvíjí a nabízené vozy rapidně zdražují, nejrychleji z nich právě model Carrera 3.0 a pak Carrera 3.2. Nezřídka už dnes vidím cenu dosahující takřka dvou a půl milionu korun za naprosto perfektní originální stavy s nízkými nájezdy či za kompletně renovované automobily. Ještě před pár lety byla tahle auta k mání o víc než půl milionu korun levněji. Pod dva miliony dnes vyjde v perfektním stavu akorát model 3,0 SC a zejména starší modely s motorem 2,7 litru. Auta původem z USA, kabriolety i targy bývají levnější, naopak kupátka, a zejména ta bez střešního okna, bývají dražší.
Interiér Porsche 911 je jednoduchá klasika; uprostřed je rozměrný otáčkoměr s červenou ručičkou a vše je velmi pěkně orientováno na řidiče.
Modelový příklad nákladů na koupi a údržbu
Pro ty šťastnější, kteří nemusí příliš řešit finance, je tu jednoduchá rada – kupte jen to nejlepší auto od prověřeného obchodníka, který je v oblasti značky Porsche renomovaný. Pro většinu z nás je ale potřeba umět najít rozumný poměr mezi svým vysněným klasickým sporťákem a cenovkou, již si můžeme maximálně dovolit.
Na závěr se podělím o svou vlastní zkušenost. Nakonec jsem vybíral zejména podle stavu své peněženky. Cíleně jsem vybíral mezi vozy série 3.0 SC a 3.2 Carrera. Ty skutečně jedou lépe než starší 2,7. Ale současně jsem věděl, že se musím vejít do nějakých 1,3 milionu korun. Ještě před lety by to byla velkorysá částka, dnes už to tak bohužel neplatí. Nakonec se mi podařilo koupit auto evropské specifikace (koupené jako nové v Holandsku v roce 1978) s celkem hezky dokumentovanou historií, ale s nepůvodním motorem i barvou, která již neodpovídala originálnímu výrobnímu kódu.
Mé Porsche vyjelo v květnu 1978 v hnědé metalické barvě; nový majitel ho po letech nechal kompletně karosářsky zrenovovat a změnil odstín na tmavě modrou metalízu.
Vůz byl kdysi v rámci renovace technicky upravený do podoby, která odpovídá ročníku 1984, čili má motor Carrera 3,2 (930/20). Všechny změny z někdejší starší renovace auta v Holandsku byly zapsány do TP, tedy při přepisu na českou registraci nebyl samozřejmě žádný problém. Podařilo se mi ho sehnat v krásném kosmetickém stavu s velmi pěkným původním interiérem, jen sedačky opět odpovídají modelu Carrera 3.2.
Auto je zkrátka lehce dobově vylepšené, jízdně lepší, než by byl originál z roku 1978. Bylo díky tomu za lepší cenu, než kdybych hledal opravdu naprosto původní muzejní kousek. Ostatně své Porsche mám hlavně na ježdění, není to jen historický exponát.
Opravy karoserie se prodraží
Hodně pozornosti je potřeba věnovat korozi karoserie, její opravy jsou skutečně drahé. Chce to tedy opravdu důkladně prohlížet stav podběhů, podívat se do prostoru pod víčkem nádrže, zkontrolovat prahy – ideálně si posvítit dovnitř. Mají na sobě nástavce a koroze se umí docela dobře zamaskovat. Také podběhy představují riziko, nejsou totiž vyplněné plastovými kryty a špína i sůl se mohou dostat hluboko do dutin karoserie. Ušetřením několika stovek tisíc tím, že si domů přivezete auto na renovaci, spíš jen proděláte, může totiž vyjít pěkně draho.
Z deníčku oprav mé 911 SC
Mechanika Porsche je robustní, ale leccos překvapí vyššími cenami dílů. Sám už jsem musel pár dílů pořizovat, takže to vím z první ruky. A o své zkušenosti se rád podělím, ať máte sami představu, jestli je klasická 911 pro vaši peněženku.
První věcí byla repase podvozkových dílů, revize brzdového systému a dílčí oprava výfukové soustavy. Jeden tlumič z řady Koni Classic vyjde na zhruba pět tisíc korun, uložení stabilizátorů a další podvozkové díly byly naštěstí velice levné, byly to tisícikorunové položky. Tlumič výfuku s atestem EU od firmy Dansk vyšel na zhruba patnáct tisíc, olej viskózní třídy 20W/50 zhruba 250 Kč/litr (pozor, potřebujete skoro 13 litrů). Svíčky, filtry anebo další díly na podvozku či brzdách, které se měnily rovněž, nestály příliš, zkrátka jako na běžném autě.
Co překvapí (až bude jednou potřeba měnit), je cena olejového vedení k chladicí spirále či olejovému chladiči vpředu. Olejové chlazení je vyrobené z mosazných trubek a výměník u motoru je hliníkový, takže jde v obou případech o velmi drahé díly. Výměník je ale nutné kontrolovat, protože pokud by již netěsnil, může vám kápnout olej přímo na svody a na neštěstí může být zaděláno. Každopádně výměník za méně než dvacet tisíc korun nekoupíte a mosazné trubky s olejovým chladičem umístěným pod pravou přední částí podběhu vyjdou na podobnou částku. Revize olejového chlazení vyjde zaokrouhleně na padesát tisíc korun!
Nejpodstatnější opravou auta byla však generálka převodovky typu 915, kterou stojí za to nechat udělat preventivně. Hodně aut totiž špatně řadí, rychlosti se v kulise trošku hledají, trojka a dvojka často malinko škrtá, než se auto opravdu dobře prohřeje. Motory 3.2 mají velice dobrou výdrž, se správnou kompresí najezdí mnoho set tisíc kilometrů. Mění se často jen příslušenství jako například alternátor, který již mám doma koupený nový a při nejbližší příležitosti jej vyměním.
V převodovce se měnily synchrony, jehlová ložiska a další díly a výsledek ukázal, že se náročná oprava skutečně vyplatila. Auto dnes řadí úplně jinak, a to nejen díky zkrácenému kitu řazení, ale také díky repasované převodovce jako takové. Samozřejmě, že taková oprava vyžaduje větší investici. V návaznosti na „nález“ uvnitř převodovky počítejte někde celkově s rozpočtem osmdesát až sto dvacet tisíc korun.
Mnozí majitelé zadní víka upravují, ať už na legendární „kachní ocas“, anebo dávají rozměrná křídla, jako měl model Turbo.
Když se to sečte, zájemce o perfektně funkční staré vzduchem chlazené Porsche 911 musí počítat s finální cifrou okolo 1,5 milionu korun a velmi opatrně vybírat. Na doby, kdy tato poršátka z konce sedmdesátých a ranných osmdesátých let nikdo příliš nechtěl a dala se koupit za méně než polovic, už můžeme jen vzpomínat.
Útěchou je nám pak samotný zážitek ze svezení, který je intenzivní a čistě mechanický. Porsche 911 z této doby je totiž jedno z mála skutečně už historických aut, s kterým se jeho majitel sveze překvapivě rychle a může se s ním bez problémů vydat i na delší cesty. V tom je Porsche 911 naprosto nepřekonatelné.