Nejnebezpečnější auto všech dob? Chevrolet Corvair byl údajně nebezpečný při každé rychlosti. Možná to ale bylo jinak

Do té doby se v USA prodávaly osobní vozy s nosným ocelovým rámem, velkým motorem vpředu a pohonem zadní tuhé nápravy, která připomínala řešení známé z nákladních automobilů. A výsledek, který přinesla novinka? Vznikl tak vůz, který většina amerických řidičů neuměla řídit. Na přetáčivost nebyli zvyklí, charakteristickou vlastností všech ostatních aut byla nedotáčivost a vcelku předvídatelné jízdní vlastnosti.

Chevrolet Corvair byl uveden na trh 13. září 1959 a nešťastná „třináctka“ předznamenala jeho osudy. Ale nepředbíhejme. Nový vůz, představený jako model 1960, je pravděpodobně nejrevolučnějším sedanem poválečné éry v USA. O neúspěchu rozhodně nelze hovořit, více než 1,7 milionu vyrobených vozů za deset let jsou počty, o nichž si současné automobily této kategorie mohou nechat jen zdát (například loni ukončený Renault Talisman zaznamenal jen 280 tisíc vozů). Za první čtyři roky vzniklo 1 124 078 Corvairů, než konstruktéři na základě sílící kritiky upravili závěsy kol a odpružení, aby pro modelový rok 1965 uvedli druhou generaci s novou zadní nápravou a líbivější karoserií, na jejímž návrhu údajně spolupracovala Pininfarina. V modelovém roce 1965 se prodalo 235 500 Corvairů, ale další rok už méně než 105 tisíc zásluhou kampaně právníka Ralpha Nadera, který si na kritice Corvairu postavil svou kariéru, jež ho dokonce dovedla až k neúspěšné kandidatuře na prezidenta Spojených států amerických!

Edward Cole, pozdější viceprezident General Motors, pracoval už po druhé světové válce na experimentálním voze Cadillac s motorem vzadu. V roce 1956 se stal šéfem Chevroletu, když už podpořil GM Small Block V8 (dodnes vyráběný jako nejrozšířenější motor světa) a sportovní Corvettu, ovšem také stanovil nový výrobní program. Cílem bylo vytvořit nový vůz, kompaktní a lehký, a to zcela nové koncepce buď vše vpředu, nebo vše vzadu. Po studiu evropských modelů, kde motor vzadu hrál významnou roli, prošla druhá koncepce. Nový Chevrolet dostal jméno Corvair, plány na verze Pontiac Polaris a případně Oldsmobile Sixty-Six neprošly, protože General Motors chtěl nejprve prověřit novinku u jedné značky; nemluvě o tom, že Semon E. Knudsen a John Z. DeLorean, tehdy šéf a zástupce šéfkonstruktéra Pontiacu, interně poukázali na riziko plynoucí z neobvyklých jízdních vlastností. Konstruktérské trio Kai Hansen, vedoucí projektu, Harry Barr a Robert Schilling se však v roce 1957 pustilo do práce.

V době vzniku Corvairu mělo 20 % všech vozů světové výroby motor vzadu, zejména zásluhou Volkswagenu, Fiatu a Renaultu, svojí troškou do mlýna přispívaly mimo jiné i naše Tatry a německé NSU. Američané sice kupovali Brouky od Volkswagenu a odvozené Porsche 356 se tam stalo ikonou, jenže běžný uživatel nepřišel motoru vzadu na chuť. Dávno před Porsche 911 tak dostal Corvair vzduchem chlazený plochý šestiválec, jehož objem během let vzrůstal ze 2,3 na 2,7 litru, sériově se vyráběly dokonce verze s přeplňováním turbodmychadlem! Samonosná karoserie tak mohla mít ničím nerušenou podlahu, podle verze byl vůz až šestimístný (sedan, kupé nebo kabriolet). Všechna kola byla nezávisle zavěšena, vpředu s vinutými pružinami a vzadu s příčným listovým perem (později s jediným listem jako u Corvetty). Základní model 1960 dosahoval výkonu 81 koní (59 kW), další až 150 koní (110 kW Turbo), hmotnost byla od 1043 kg a vnější rozměry 4570 × 1700 × 1300 mm řadily Corvair do kompaktní kategorie.

Nezvyklé jízdní vlastnosti uživatele překvapily. Američtí řidiči, zvyklí na typickou nedotáčivost svých silničních křižníků, se nedokázali vyrovnat s citlivějším řízením a značnou přetáčivostí danou koncepcí s motorem až vzadu za nápravou (pro našince, zvyklé na škodovky od embéčka po stodvacítku, by to asi nebyl problém). Přišly první havárie. Velké procento tvořily tzv. one-car accidents, tedy nehody jediného vozu, kdy se řidič s nikým nesrazil, ale sám vylétl ze silnice. V Corvairu se zabil také televizní komik Ernie Kovacs. Veřejnost zbystřila. A pak přišel Ralph Nader.

Rodák z Connecticutu, kam přišli jeho rodiče z Libanonu, si na Corvairu založil kariéru. Jako poradce ministerstva práce pro dopravní bezpečnost sbíral ambiciózní právník materiály o nehodách, vyvolal první šetření o bezpečnosti Corvairu v létě 1965 a koncem téhož roku mu vyšla v nakladatelství Grossman Publishers v New Yorku kniha s titulem „Unsafe at Any Speed“, tedy „Nebezpečný při každé rychlosti“. Stala se bestsellerem a nakonec položila General Motors na lopatky. Nepřinesla nic zásadního (půjčil jsem si ji z knihovny ve Washingtonu), ale na příkladu většího počtu nehod poukazovala na jízdní nestabilitu a přetáčivost. General Motors sice zprvu mlčel, ale v kauze těžce zraněné řidičky dobrovolně vyplatil odškodné 70 tisíc dolarů, aby ukončil tříletý spor, jenž zaujal veřejnost.

V květnu 1965 na setkání akcionářů General Motors v detroitské Cobo Hall navrhl Dr. Seymour Charles stažení vozů z modelových let 1960-1963 pro dodatečné úpravy, jenže to by firmu stálo 25 milionů dolarů, a tak návrh neprošel. Ostatně model 1964 už měl upravený podvozek a druhá generace od roku 1965 byla mnohem lepší se zadní nápravou odvozenou ze sportovní Corvetty a s přeplňovanými šestiválci Turbo o výkonu až 180 koní (132 kW). To však nestačilo. Pošramocená pověst vedla k odlivu zákazníků, v roce 1967 se prodalo 27 253 vozů, o rok později 15,4 tisíce a 1969 posledních šest tisíc. To už základní modely měly menší úspěch než sportovní verze Monza a Corsa nabízené především jako atraktivní kupé a kabriolety. Úpravci si však věděli rady, Corvairy se úspěšně objevily i na závodních okruzích. Poslední opustily výrobní linku ve Willow Run Assembly u Ypsilanti (Michigan) v dubnu 1969. Corvairy už nikdo nechtěl.

Zadostiučiněním pro General Motors se stala zpráva organizace NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), která po testech v College Station v Texasu v roce 1972 uvedla, že jízdní vlastnosti Corvairu z let 1960-1963 nejsou důvodem havárií, stejně jako potěšily pozitivní názory věhlasného novináře a automobilového odborníka Karla Ludvigsena zveřejněné v jeho článku „O co jsme přišli“. Bylo však už pozdě. Dnes je Corvair automobilovou ikonou a předmětem zájmu sběratelů, kteří za staré vozy vyplácejí rekordní částky. Navzdory nedobré pověsti Corvairu obdivujeme odvahu General Motors přijít na trh s vozem, který se zcela odlišoval od konkurence.