Pět zajímavostí o rekordním Porsche 919 Evo

Rychlejší než Formule 1. Tak zněl verdikt po zajetém rekordním čase na belgickém okruhu Spa-Francorchamps v roce 2018 – tovární jezdec Porsche, Neel Jani, tehdy zajel čas 1:41,7, čímž překonal dosavadní rekord Lewise Hamiltona z roku 2016 o necelých osm desetin vteřiny. Sebastian Vettel jej sice na Velké ceně Belgie téhož roku překonal s časem 1:41,5 na Ferrari SF71-H, ale i tak 919 Evo navždy změnilo náš pohled na to, co je možné s autem se zakrytými koly. A co hlavně, že se dokáže vyrovnat Formuli 1.

Samozřejmě, že většina z nás už dávno slyšela o absolutním rekordu Porsche 919 Evo na slavném Nürburgringu, tam ale nemáme srovnání s Formulí 1 – poslední opravdu ostré kolo tu zajel snad ještě Niki Lauda v dobách své největší slávy, a proto bylo příhodné pro srovnání použít právě Spa. Ale, a to zajímá většinu z nás asi nejvíc, čím je Porsche 919 Evo vlastně tak výjimečné? Zde je pět hlavních důvodů…

Typ 919 Evo vznikl z veleúspěšného programu Le Mans, kdy „standardní“ Porsche 919 Hybrid zvítězilo v tomto vrcholu vytrvalostních soutěží hned třikrát po sobě. A i přesto, že 919 nebyla žádný lenoch, došlo na zvýšení výkonu, následkem čehož bylo třeba upravit zavěšení.

To se od původního auta značně liší – nové jsou lichoběžníkové nápravy i pružiny. Zároveň je konstrukce nových dílů uzpůsobena tak, aby se podřídila faktorům jako odolnost, nízké těžiště a v neposlední řadě také bezpečnost. „Když se řítíte do zatáčky v rychlosti 300 km/h, je dobré vědět, že vás auto podrží,“ svěřil se tovární jezdec Jani.

Ti, kdo jezdí tu a tam se svojí „víkendovkou“ na okruh, by vám jistě řekli, že pneumatiky hrají obrovskou roli – podle mnohých jsou dokonce úplně nejdůležitější. Je to koneckonců jen několik decimetrů čtverečních „gumy“, které auto spojují s asfaltem. A zároveň dělí řidiče od průšvihu.

Nové pneumatiky tak měly na výkonech typu 919 Evo lví podíl, zejména v zatáčkách. Pro 919 Evo totiž neplatí žádná pravidla, a tak se výrobce Michelin mohl opravdu vyřádit a nemusel dělat kompromisy. Podle Stephena Mitase, technického vedoucího projektu 919 Evo, byly největší výzvou provozní teploty pneumatik. „Když jsme začínali s Michelinem vyvíjet směs pro 919 Evo, museli jsme počítat s nízkými teplotami na Nordschleife. Směs tam fungovala kupodivu skvěle, jenže tatáž směs se pak ve Spa přehřívala, takže jsme museli zpátky k rýsovacím prknům.“

Nejjednodušší a mnohdy také nejlehčí způsob z hlediska hmotnosti, jak ovládat třeba systém DRS pro snížení aerodynamického odporu na rovinkách, je za pomoci hydrauliky. Právě díky systému DRS dokázalo Porsche 919 Evo na Nordschleife dosáhnout maximálky těžko uvěřitelných 369 km/h. Takže byť jde o aerodynamický prvek, bez hydrauliky by bylo DRS na autě k ničemu.

Další, dokonce podstatnější část auta, kterou ovládá hydraulika, je řízení – respektive jeho posilovač. Ano, 919 nemusí podléhat emisním limitům, a tak může mít starý dobrý hydraulický posilovač.

Mitas přiznal, že šlo o poměrně velkou výzvu, protože bylo zapotřebí, aby posilovač dostatečně pomáhal pilotům ve vlásenkách, které projíždí 919 Evo „jen“ zhruba stovkou, ale zároveň bylo nutné poskytnout dostatek citu a pocit stability v rychlých zatáčkách, které je typ 919 Evo schopen projet v rychlostech přes 270 km/h – konkrétně na Nürburgringu třeba neblaze proslulou pasáž Flugplatz, která je rovněž nesmírně náročná na aerodynamiku. A to je i naše další téma diskuze…

Závodní auta jsou do určité míry – po stránce aerodynamiky rozhodně – vlastně spíš velmi nízko letící letadla než auta. Používají totiž prakticky ty samé principy jako letouny, jen ne k vytvoření běžného vztlaku, ale k přítlaku.

Vizuálně jde pochopitelně o nejpatrnější změnu oproti původní 919. Celý čumák auta je prakticky nový a má dokonce i delší přední převis než původní 919 – zejména kvůli tvaru předního difuzoru, který se skrývá pod nárazníkem.

Dalším důležitým prvkem jsou boční lišty, občas se používá i výraz „záclony“, které udržují nízkotlaký vzduch (který auto přisává k asfaltu) pod autem. Zadní difuzor je o poznání větší, a tedy i účinnější.

Nejzásadnějším aerodynamickým prvkem však zůstává ten vizuálně nejvýraznější, tedy zadní křídlo. To spolupracuje se zadní „ploutví“, která je na krytu motoru, a částečně také s proudem výfukových plynů. Jak řekl jezdec Timo Bernhard: „Díky těmto pokročilým aerodynamickým postupům jsme schopni na Nordschleife zrychlit až na 369 km/h, ale zároveň má auto pořád dostatek přítlaku, abychom ve Spa mohli projet esíčko Eau Rouge rychlostí 300 km/h. To je opravdu působivé.“

Neradi přiživujeme předsudky, ale v tomto případě je opravdu tím nejdůležitějším komponentem motor, respektive pohonné ústrojí jako takové. Přeplňovaný motor V4 s úhlem rozevření válců 90 stupňů měl původně 500 koní, v 919 Evo však motor jen sám o sobě dává výkon zhruba 720 koní.

Na přední nápravě je potom elektromotor o výkonu cca 440 koní, celkový výkon auta tedy je 1 160 koní – přitom samotné auto váží i s řidičem a „náplněmi“ lehce pod tunu. „Zrychlení je neuvěřitelné, protože elektromotor vpředu v kombinaci s turbomotorem pohánějícím zadní nápravu znamenají přímo neutuchající, nekonečnou akceleraci,“ kroutil nevěřícně hlavou Bernhard.

„Zrychlení jako takové jsme potom nikdy neměřili, ale provedli jsme základní výpočty a pro zajímavost nám akcelerace z nuly na 300 km/h vyšla na nějakých osm sekund,“ pochlubil se vedoucí projektu Mitas.