Nejdražší Volkswagen Tiguan potěší motorem či výbavou. Zato „zázračný“ podvozek neoslnil

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Začněme přesto právě u rozměrů. Zatímco tedy ve druhé generaci Volkswagen nabízel kromě standardního Tiguanu také prodloužené a až sedmimístné provedení Allspace, „trojka“ existuje pouze v té klasické kratší podobě. Kompaktní SUV oproti předchůdci do délky narostlo o 30 milimetrů na 4 539 mm, rozvor zůstal stejný.

Na pohled pak nový Tiguan trochu vyměkl, „zjemnil“. Sází totiž na zaoblenější tvary a zvlášť příď působí velice uhlazeně – podobně to ostatně mají i další aktuální modely značky. Ostřejší předchůdce se mi líbil víc, ale na mém vkusu zase tolik nezáleží.

V interiéru došlo k velkým změnám v přední části, která velice připomíná nový Passat. Volkswagen Tiguan vybavil prakticky stejnou palubní deskou s kolmým sklonem a přepracovanou koncepcí ovládání.

Testované auto k nám dorazilo ve vrcholné verzi R-Line s nejpokročilejším infotainmentem běžícím na 15palcovém dotykovém displeji, prostřednictvím něhož se ovládá většina prvků výbavy a funkcí. Obří obrazovka je natočena směrem k řidiči, takže je poměrně snadno dosažitelná. Samotný displej nabízí parádní rozlišení a zásadně vylepšený palubní systém působí přehledně, učesaně a hlavně – konečně se zdá být stabilním a důstojně svižným.

Práce s infotainmentem proto není tak zdlouhavá a otravná jako v některých trochu starších modelech značky. Pomáhají tomu třeba i zkratky, které si můžete seřadit do rychle přístupné nabídky na obrazovce. Rozhodně doporučuji přidat „shortcut“ vedoucí k vypnutí otravného upozorňování na překročení rychlosti. Potěšil mě také návrat k volantu s fyzickými tlačítky.

K dalším novinkám patří přesun voliče převodovky (vždycky je automatická) na sloupek řízení, konkrétně k volantu na jeho pravou stranu. Stejně jako u Passatu i v Tiguanu platí, že si na tuto změnu rychle zvyknete. Umístění voliče navíc přináší nezpochybnitelnou výhodu v podobě „vyklizení“ středového tunelu. Díky tomu konzola poskytuje přihrádku pro bezdrátové nabíjení, praktické držáky nápojů i velké odkládací prostory.

Na rozdíl od Passatu ale Tiguan dostal alespoň jeden „chytrý ovladač“, který najdeme právě na středovém tunelu. Standardně slouží k regulaci hlasitosti médií, po zmáčknutí ale umožňuje přepínání jízdních režimů. Škoda, že Volkswagen nedokázal z tohoto prvku vytěžit ještě víc, uměl bych si představit něco podobného i pro práci s teplotním komfortem. V Mladé Boleslavi si s tím ostatně u nového Kodiaqu a Superbu poradili…

Na seznam pozitivních zjištění jsem si také napsal výborná sedadla, skvělý výhled z kabiny, kvalitní zpracování nebo hezky řešené ambientní osvětlení. Tiguan navíc přihazuje dostatek prostoru ve všech směrech a praktický kufr s objem 652 litrů (nárůst 37 litrů proti předchůdci).

Ale mám i dvě výtky, stejné jako u dříve testovaného Passatu. První se týká přecitlivělých parkovacích senzorů, které hystericky řvou ve chvílích, kdy by podle mě ještě nemusely. Volkswagenu se navíc minimálně u testovaného auta úplně nepovedlo naladit nouzové brždění před překážkou a auto se několikrát při parkování samo od sebe prudce „zahamtlo“, aniž by mělo důvod. A to je fakt otravné, zvlášť když vám to dělá na parkovišti plném lidí.

Druhá výhrada je o něco méně zásadní. I když Volkswagenu rád přiznávám, že v oblasti hlasových pokynů udělal v posledních měsících obrovský posun a přidal několik užitečných funkcí, do spolehlivého řešení mu ještě něco chybí.

Pro nejdražší provedení R-Line Volkswagen aktuálně nabízí čtyři motorizace: Mild-hybridní zážehovou jednotku 1.5 eTSI o výkonu 110 kW, dva plug-in hybridy se systémovými výkony 150 a 200 kW a turbodiesel 2.0 TDI se 142 kilowatty a pohonem všech kol.

Testovaný diesel ještě přidává 400 newtomentrů maximálního točivého momentu, které jsou k dispozici už od 1 750 otáček za minutu, díky tomu působí sympaticky silně a pružně. Navíc ale funguje velice pěkně i ve vyšších otáčkách, což u podobně velkých vznětových motorů není úplně obvyklé. V praxi tak motor umí moc hezky zatáhnout, když to od něj budete chtít, a nejvýkonnější naftový Tiguan dokáže jezdit příjemně svižně. To oceníte zejména při předjíždění, na které vůz nepotřebuje mnoho prostoru a času.

Dobře funguje spojení se sedmistupňovou převodovkou DSG, která řadí tradičně rychle a hladce. V „nesportovních“ jízdních režimech však drží motor v nižších otáčkách a občas potřebuje víc času, než pochopí, že by se hodilo podřadit.

Ještě víc nepříjemné jsou však prodlevy pohonného ústrojí při rozjezdech. Mnohokrát se mi stalo, že jsem chtěl vjet například do kruháče, přišlápl pravý pedál a tak dlouho se nic nedělo, až se Tiguan dostal do pohybu - doslova sebou škubl - ve chvíli, kdy se zleva nebezpečně přiblížilo jiné auto. To mě vyloženě štvalo.

Spokojený jsem ale byl se spotřebou, SUV jsem po týdnu vracel s dlouhodobým průměrem 6,4 l / 100 km.

Nová generace Volkswagenu Tiguan může být vybavena adaptivní tlumiči DCC Pro, o nichž se hodně psalo a mluvilo v souvislosti s novými škodovkami Superb a Kodiaq. Řešení se dvěma elektromagneticky ovládanými ventily kolegové u těchto modelů velice chválili, byl jsem proto zvědavý na osobní zkušenost. Tiguan R-Line je má totiž ve standardní výbavě.

A přiznávám, že jsem byl z výsledku trochu zklamaný. Nevím, jestli je problém jen ve velkých 20palcových kolech obutých do pneumatik o rozměru 255/40, ale podvozek testovaného exempláře na nerovnostech překvapivě zřetelně „mlátil“ a nedokonalosti povrchu pod koly nefiltroval moc dobře. Především akusticky.

Ne že by Tiguan byl vyloženě nepohodlný, na nerovnostech s sebou totiž neházel a tlumiče dokázaly udržet pohyby karoserie pod kontrolou, horší ale bylo, že vůz jako by koly o nerovnosti zakopával a každou chvíli se odspodu ozývalo nepříjemné bouchání.

Zajímavé je, že toto chování se výrazně změnilo po přepnutí do sportovního nastavení podvozku. V něm tlumiče citelně ztuhnou a nenechají kola tak svobodně pracovat. Jenže jak zmizí ono „mlácení“, dostaví se zase pravidelné drncání způsobené tím, jak „utažený“ vůz s tuhými tlumiči důsledně kopíruje povrch pod vámi.

Na hladké silnici se Tiguan předvedl v mnohem lepším světle. Na SUV se hezky stáčí, ochotně mění směr a v obloucích se příliš nenaklání. Líbilo se mi také odhlučnění kabiny, do níž ani ve vysokých dálničních rychlostech takřka neproniká hluk vzduchu proudícího okolo karoserie. Prostě příjemné auto…

Mrzí mě jen, že si nové dvouventilové adaptivní tlumiče zřejmě neporozuměly s velkými koly testovaného exempláře. Ale horší projev na nerovnostech by snad mohla vyřešit volba menších disků s většími pneumatikami. Ve srovnání s předchůdcem nový Tiguan každopádně představuje posun vpřed a celkově bych s ním byl vyloženě spokojený, hlavně díky kombinaci praktičnosti, prostornosti, moderní výbavy a kultivovanosti.

Třetí generace Volkswagenu Tiguan sice startuje na částce 899 900 Kč v základní výbavě s motorem 1.5 eTSI EVO mHEV, ale pokud budete chtít zkoušený silný diesel, budete potřebovat nejméně 1 356 900 Kč – tolik stojí v provedení Elegance. Vrcholná verze R-Line s tímto motorem stojí dokonce už 1 423 900 Kč. Dražší specifikaci v ceníku nenajdete.